[Nik914]

Сегодня я предлагаю Вам опрос :"Какие электропоезда Вам хотелось бы видеть на МЖД внастоящем и будущем?"
Хотелось бы узнать Ваше мнение о том на каких электропоездах мы будем ездить.

[ЭД4М-0059]

НННда....!

Я проголосовал за ЭД6, т.к. я не хочу вливаться в общую массу и голосовать за ЭД4(М, МК), которые лет через 10-20 будут наполнять все депо Мск, и станут ненавидимыми как ЭР2, и все будут гоняться в какую-нубудь тулу, что-бы посмотреть на ЭД4, которые будут переданы из Перервы куда-нибудь подальше! (Аналог. ситуация с кругломордыми ЭР2, а ЭД2Т - типа как ЭР1).

А ЭД6 на вряд ли много сделают, вот у ЭМок перспективы больше, ну что касается ЭТ(№@?&*!^%#2!%@)-недай бог эти консервные банки появятся на МЖД!

[Sergkurz]

Я за ЭД4М. Но и от ЭД6 не отказался бы ....

[Александр]

Голосовал за ЭД6, хотя на самом деле и ЭД6 уже далеко не современный электропоезд. На мой взгляд, давно уже назрела необходимость повышать конструкционную скорость и делать двухсистемные поезда.

[Lis]

Всё-таки ЭД6, при всём моём уважении к ЭД4М и ЭД4МК. Но не в том виде, что она сейчас представляет. Полностью законченная, прошедшая все испытания на полигоне и в эксплуатации машина, а не сырой вариант - вот, за что я проголосовал. Это дело для нас абсолютно новое. Многие годы считалось, что надёжней РКТП ничего нет. Однако ЭД6 смело опровергает это утверждение. Я обеими руками за АСТП, потому как время уже требует этого. Да и создать двухсистемник на базе АСТП заведомо проще, чем та же идея с клоном ЭР31. Однако, когда в Перерву поступит опытно-промышленная партия ЭД6 - вот тогда можно говорить об определённой "революции" как в мозгах тех, кто определяет техническую политику, так и тех, кому положено "решать задачи на местах". А пока хочу надеяться на то, что в самое ближайшее время все проблемы ЭД6 будут устранены и она поступит в Перерву в опытную эксплуатацию. Другого депо, как и другого "выруливания" из ситуации в настоящее время явно нет

[Василий]

Я за классику - только ЭД4М!!!

[MiStar]

Александр, пожалуйста дайте технико-экономическое обоснование для производства и закупки на Московский узел двусистемных электропоездов. Аналогичную задачу предлагаю и для электропоезда с увеличенной конструкционной скоростью.
Прошу учитывать, что реальная необходимость в электропоездах переменного тока есть только на участках Брянска и Смоленска, а эксплуатационная скорость электропоездов на Мск.ж.д. по внешним факторам (путь, длина перегона, пуско-тормозные характеристики) не превышает 100км/ч. Другое дело, что подобный подвижной состав нужен для организации межобластных перевозок, где оправдана двусистемность (на 2-х направлениях) и высокая конструкционная скорость.

[Александр]

Александр, пожалуйста дайте технико-экономическое обоснование для производства и закупки на Московский узел двусистемных электропоездов. Аналогичную задачу предлагаю и для электропоезда с увеличенной конструкционной скоростью.
Прошу учитывать, что реальная необходимость в электропоездах переменного тока есть только на участках Брянска и Смоленска, а эксплуатационная скорость электропоездов на Мск.ж.д. по внешним факторам (путь, длина перегона, пуско-тормозные характеристики) не превышает 100км/ч. Другое дело, что подобный подвижной состав нужен для организации межобластных перевозок, где оправдана двусистемность (на 2-х направлениях) и высокая конструкционная скорость.

Эти поезда можно будет использовать в режиме полуэкспресса на участках Москва-Смоленск, Москва-Брянск, Москва-Ряжск, Москва-Муром, Москва-Павелец, Москва-Горький, короче - в пределах 400-500км. С остановкамми не как у экспрессов, только на станциях в крупных городах, или вообще без них, а на всех мало-мальски значимых (Взять в качестве примеров поезда Юго-Восточной дороги Воронеж-Валуйки илм Воронеж-Поворино). А повышение конструкционной скорости необходимо для уменьшения времени нахождения в пути таких поездов.

[MiStar]

Добрый день, Александр!

То, о чем Вы говорите, по определению не является сферой деятельности электропоездов, в том виде, как они существуют в нашей стране. Подобные перевозки в России обслуживаются составами с локомотивной тягой. Основное преимущество моторвагонного подвижного состава перед поездами с локомотивной тягой - высокие ускорения при пуске, позволяющие реализовать довольно высокие технические скорости движения при "старт-стоп" режиме. Для описанных Вами перевозок, при которых количество остановок в пути сводится к минимуму большие пусковые ускорения не имеют решающей роли. Недостатком моторвагонного подвижного состава является высокая стоимость подвижного состава, не самое удачное с точки зрения жизнеспособности размещение оборудования, невозможность создания комфортных условий для пассажиров (нормы по вибрации, шуму и т.п.) Именно из-за этого создание специализированных межобластных электропоездов в нашей стране практически не велось. Другое дело, что вместо ЭД4МК и ЭД9МК стоит создать подвижной состав межобластного сообщения с собственным кузовом не унифицированным с электропоездом для пригородного сообщения, принудительным охлаждением ТЭД и редукторами с измененным передаточным числом, для реализации возможности движения в длительном режиме на скоростях 100-120км/ч. Но этот электропоезд вряд ли сможет быть двухсистемным по причине ограничения нагрузки на ось. Чем выше конструкционная скорость, тем меньше допустимая нагрузка.

С уважением Михаил Старостин

[Александр]

То, о чем Вы говорите, по определению не является сферой деятельности электропоездов, в том виде, как они существуют в нашей стране. Подобные перевозки в России обслуживаются составами с локомотивной тягой. Основное преимущество моторвагонного подвижного состава перед поездами с локомотивной тягой - высокие ускорения при пуске, позволяющие реализовать довольно высокие технические скорости движения при "старт-стоп" режиме. Для описанных Вами перевозок, при которых количество остановок в пути сводится к минимуму большие пусковые ускорения не имеют решающей роли.

Нет, Михаил, вы меня неправильно поняли. Количество остановок я вовсе не сводил к минимуму, я просто предлагал останавливаться на каждом мало-мальски значимом пункте, как это делают поезда(не экспрессы!) Москва-Рязань, Москва-Владимир, например, поезд Москва-Павелец, остановки следующие:Москва, Нижние Котлы, Коломенское, Бирюлёво-Пасс, Домодедово, Барыбино, Михнево, Жилёво, Ступино, Кашира, Ожерелье, Богатищево, Узуново, далее можно вообще везде, так как на участке Узуново-Павелец пригородные перевозки представляют собой 2 разбитых вагона под ЧС4т, которых 4 пары в сутки. Разве это мало?

я считаю, что это маловероятно. Ведь на поездах с локомотивной тягой, на локомотиве меняется лок. бригада. А представь, одна бригада на электропоезде будет ехать от Москвы до Смоленска, ребята с ума сойдут.

Ездят же из Новосибирска до Омска больше 600 км - и не сходит никто с ума.... Да и потом, касаясь поездов с локомотивной тягой: в Вязьме лок. бригада ТЧ им. Ильича пересаживается в ЧС4т и ведёт дальше поезд до Смоленска. Меняется локомотив, но не бригада. И потом, чтобы уменьшить общее время в пути на таких длинных расстояниях, как раз и требуется повышение конструкционной скорости. С другой стороны, что мешает поменять бригады во время пути следования? В Перерве же меняют, и ничего..., постояли 3 минуты и дальше поехали.

Или придётся тогда ещё другие моторовагонные депо подключать к работе на таких электропоездах.

Да ладно, вон, возьмём к примеру поезд Воронеж-Рязань. На пути следования у него есть моторвагонное депо Мичуринск, которое НИКАКОГО отношения к нему не имеет, всё обслуживается силами депо Отрожка.

Проще ЭП10 пускать с межобластными вагонами... И ремонт дешевле будет стоить.

А эксплуатация? И потом, дешевизна ремонта вагоно будет компенсироваться дороговизной ремонта электровоза. И вообще, я же не про экспрессы говорю, а про ПРИГОРОДНЫЕ поезда, с остановками на всех мало-мальски значимых пунктах, а поезда с локомотивной тягой едут с гораздо меньшим ускорением, чем электропоезда, то есть не успев разогнаться, ему надо уже тормозить. Скоростные приемущества моторвагонной тяги налицо!

[Олейник Николай]

Я за ЭД4М! И мне бы очень хотелось,чтобы на Ярославке было их побольше. И чтобы какая-нибудь ЭД4М-012* тоже там была А то сейчас из этой серии на Ярославке только ЭД4МК-0028,0089 и ЭД4М-0103.

[Nik914]

Всем добрый день. Здесь разгорелся такой спор насчёт поездов с лок. тягой и МВПС. Хочу поелиться своим мнением. Да я считаю что действительно нужны электропоезда с двойной системой питания, например хотя бы возьмём тот самый участок Москва - Павелец-1, т.к. я сам часто езжу в Павелец-1. Встав на сторону пассажиров можно смело заявить, что чтобы добраться из Москвы в Павелец-1, а расположен он всего каких то жалких 290 км,уходит 8часов(на автобусе или машине 4ч30мин), а то и больше. А всё из-за того что на ст. Узуново (стыковочная станция пост./перем.токов)приходится делать пересадку и ждать там по часу ЧС4т с двумя или четырьмя плацкартными вагонами, а потом ехать "как селёдка в консервной банке", потомучто несколько сотен пассажиров из десятивагонного электропоезда заталкиваются в четыре плацкарта! И к тому же ЧС4т со своими вагонами едет не более 60км/ч при том, что когда этот участок обслуживало депо Мичуринск эл.поезда ЭР-9п ездили и по 80км/ч, т.к. перегоны там достаточно большие. Ну а сейчас беспоблемную поездку Из Москвы В Павелец и подругим подомным участкам помоглибы разрешить электропоезда с двойной системой питания.

[Sergkurz]

А как же Даниловская 0112? Она же заходит в Александров.

Только 0102 наверное. 0112 - это МК. Пока вроде не ходит.

[Олейник Николай]

А как же Даниловская 0112? Она же заходит в Александров.

Так я очень хочу,чтобы побольше ЭД4М(К) было на участке Москва-Александров. А то,что ЭД4М-0102 на участке Александров-Данилов меня не очень волнует: я дальше Сергиева Посада редко езжу

[Fixemer]

Если на то пошло то я хочу чтобы ЭР2Т и ЭР2Р попреженему бегали в Ильичах со стандартной окраской!

[Dj Mel]

Голосовал за ЭД6! У буржуев ЭПС с бесколлекторными ТЭД уже давно есть! А мы чем хуже! К тому же силовой полупроводниковый преобразователь это шаг на пути создания двухсистемного электропоезда. В общем я за прогресс!

[ivdenis]

Ув. сообщество. Hе кажется ли вам что в ЭМ4 есть довольно прогрессивные идеи которые не мешало бы развивать и далее други производителям МВПС (в частности ДМЗ). Это: жесткие автосцепки между вагонами (может стразу поставить Шарфенберга), новый тип дверей с индивидуальным электроприводом, кондиционирование салона (может стоить ставить один большой кондиционер вместо нескольких маленьких, что должно облегчить ремонт и обслуживание) Попытки применить полупантографы, герметичный переход (я правда на это счет, не уверен есть ли он у ЭМ4)….

[MiStar]

Насчет "новшеств" электропоезда ЭМ4:

Жесткая автосцепка, сырая по конструкции, в результате чего может происходить по два саморасцепа в день.
Электрический привод дверей с червячным редуктором, который не позволяет открыть двери при любой аварийной ситуации в цепях управления.
Кондиционер, ни разу не работавший нормально с момента запуска машин в эксплуатацию.
Полупантографы не переносящие малейших отклонений от габарита КС, несмотря на то, что ТЛ-13у этих отклонений не замечают.
К чему я об этом: никто не против введения прогрессивных идей, но я считаю, что сначала их надо довести до работоспособного состояния. Выпускать "концептуальные" поезда на линию, для использования пассажиров в качестве подопытных кроликов - преступление.
Электропоезда ЭМ4 до настоящего времени не сертифицированы и не должны работать на линии. К сожалению у нас вспоминают о безопасности, только после того, как очередной пункт инструкции будет написан человеческой кровью...

[ivdenis]

Я не имел в виду что ЭМ4 прогрессивен, я же про идеи которые в нем на скорую руку попытались реализовать. Ведь ни ДМЗ ни Торжок вроде никаких новшеств вообще привносить не собираются, как клепали по философии ЭР1, так и дальше клепают.

[ivdenis]

А ДМЗ внесло новшества. ДМЗ - это же считай РВЗ.

Конструкция вагона и основная философия не изменялаясь с появлением ЭР1. Увы.

[krechet]

Удивляют те, кто голосовал за ЭД4М(К).
А не кажется ли вам, что это в духе "СВЖД вполне устраивают ЭР1"?

Я не голосовал ни за один из предложенных вариантов. Я хочу видеть не на МЖД (честно говоря меня она не волнует), а на всей РЖД, электропоезд с оборудованием ЭД6, но с новыми вагонами, причем пригородные должны существенно отличаться от межоблостных.

Теперь что это будет? ЭДка или ЭМка? При всей моей любви к демиховским электропоездам (за их отличный дизаин), будущее, скорее всего, за "спецремонтом".
ДМЗ практически не разработал ничего принципиально нового, в лучшем случае он ставит новое электрооборудование на устаревшие вагоны (ЭД4Э, ЭД6). Но и это дальше опытных экземпляров дело не пошло...
Я разочаловался в ДМЗ после того, как прокатился в ЭД4МК. До этого я думал, что это новый электропоезд, а оказалось, что дальше замены кресел ничего не пошло. То же самое можно было бы сделать и в депо (кое-где и делают, иногда даже лучше выходит).

А "сецремонт" за короткий срок разработал и внедрил в эксплуатацию электропоезд, в котором многое применено у нас впервые. Да, он пока сырой, да, не мешало бы прежде чем начать серейный выпуск, провести его полные испытания и исправить обнаруженые недостатки, но как бы то ни было - это действительно прорыв в отечесвенном вагоностроении.
Думаю, следующим шагом у "Спецремонта" будет создание электропоезда с принципиально новым электрооборудованием (как у ЭД6).

А если ДМЗ создаст что-нибудь новое, я буду сильно рад за ДМЗ.