[Samolet]

Насколько я знаю, есть поезда ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР10, ЭР11, ЭР12, ЭР22, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД6. Так вот вопрос. Существуют ли ЭР3, 4, и прочее. И почему нумерация моделей Э/поездов обычно начинается с двойки (а в случае с ДМЗ сразу с 2т)?

[MiStar]

Добрый вечер!

Исторически сложившаяся нумерация моделей электропоездов РВЗ уходит в середину 50-х годов. Именно тогда появились на свет проекты электропоездов серии ЭР (Электропоезд Рижский)

ЭР1 - электропоезд постоянного тока с выходом на высокие платформы (серийный)
ЭР2 - электропоезд постоянного тока с "комбинированным" выходом (серийный)
ЭР3 - проект реализованный под названием ЭР2А - поезд с "автомашинистом" (опытный)
ЭР4 - нет данных
ЭР5 - прототип электропоезда постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением и длиной вагона 24.5м. Не реализован в металле.
ЭР6 - опытный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением на базе ЭР1 (опытный)
ЭР7 - опытный электропоезд переменного тока с игнитронной выпрямительной установкой (мелкосерийный)
ЭР8 - прототип электропоезда переменного тока с многополюсными ТД переменного тока. Не реализован в металле.
ЭР9 - электропоезд переменного тока с внутривагонным расположением ВУ (серийный)
ЭР10 - опытный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением и длиной вагона 24.5м. Переработанный и дополненный на основании опыта ЭР6 проект ЭР5. (мелкосерийный)
ЭР11 - опытный электропоезд переменного тока с реостатным торможением и длиной вагона 24.5м (опытный)
ЭР12 - электропоезд постоянного тока с импульсным управлением ТД (мелкосерийный)
ЭР13 - нет данных
ЭР14 - нет данных
ЭР15 - нет данных
ЭР16 - нет данных
ЭР17 - проект электропоезда переменного тока с кремниевой выпрямительной установкой, в серии был назван ЭР9.
ЭР18 - нет данных
ЭР19 - Проектное название электропоезда переменного тока с подвагонным расположением выпрямительной установки. В серии выпускался как ЭР9П (серийный)
ЭР20 - прототип скоростного комфортабельного электропоезда пригородного сообщения для Мск и Ок с рекуперативно-реостатным торможением и длиной вагона 24.5м. Проект частично реализован под названием ЭР22-15.
ЭР21 - нет данных
ЭР22 - упрощенный вариант проекта электропоезда постоянного тока ЭР20 с конструкционной скоростью 130км/ч, рекуперативно-реостатным торможением и длиной вагона 24.5м. (серийный)
ЭР23 - прототип вагонов ЭР200 (опытный)
ЭР24 - проект перспективного электропоезда постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением и длиной вагона 21.5м. На РВЗ освоен не был.
ЭР25 - экспортный электропоезд переменного тока
ЭР26 - нет данных
ЭР27 - существовал только эскизный проект этого поезда. Реализован в 1995г., как ЭД9Т
ЭР28 - нет данных
ЭР29 - опытный электропоезд переменного тока с импульсным управлением ТД, реостатным торможением и длиной вагона 21.5м. (опытный)
ЭР30 - проект перспективного электропоезда постоянноготока с рекуперативно-реостатным торможением импульсным управлением ТД и длиной вагона 21.5м. Реализация не состоялась из-за распада СССР.
ЭР31 - экспортный электропоезд переменного тока

ОАО ДМЗ - нечетный ряд - электропоезда переменного тока, четный ряд электропоезда постоянного тока.

ЭД1 - вагоны для электропоезда с локомотивной тягой переменного тока
ЭД2 - вагоны для электропоезда с локомотивной тягой постоянного тока
ЭД2Т - реализация проекта РВЗ - ЭР24. По ряду "политических" причин получил "рижскую" серию "2Т"
ЭД3 - в природе не существовал
ЭД4 - электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением, длиной вагона 21.5м, кузовом ЭР24. Электрооборудование производства НЭВЗ.
ЭД4М - вариант ЭД4 с кузовом ДМЗ и некоторыми отличиями в схеме. Электрооборудование производства НЭВЗ или РЭЗ.
ЭД4М1 - вариант ЭД4М с электрооборудованием производства РЭЗ. Первоначальное название проекта ЭД2М. После ЭД4М1-0011 от индекса отказались.
ЭД4МК - вариант ЭД4М с измененной планировкой салона и дополнительным оборудованием для межобластного сообщения.
ЭД4ДК - вагоны для "крокозябра" постоянно-переменного тока. Концепция оказалась непригодна к эксплуатации. ДМЗ не имеет никакого отношения к созданию ЭД4ДК кроме выпуска собственно вагонов, которым был присвоен индекс базовой модели.
ЭД5 - нет в природе
ЭД6 - концептуальный электропоезд постоянного тока с асинхронным приводом. Требует доводки и частичного изменения конструкции. Шанс на серийное производство есть.
ЭД7 - нет в природе
ЭД8 - проект "Спутника" в варианте ДМЗ
ЭД9 - нет в природе
ЭД9Т - реализация Рижского проекта ЭР27 с кузовом длиной 21.5м и реостатным торможением.
ЭД9М - отличается от ЭД9Т кузовом разработки ДМЗ.

[Lis]

Михаил, про ЭР4 (или же ЭР14) мне рассказывали: это секционируемый электропоезд по типу ЭР22, но на базе кузовов ЭР1(2) со стандартной длиной вагона ЭР1(2). Как я понял, без реостатного. Был как бы готов к запуску в опытное производство, но из Москвы поступила команда: делать ЭР22 на базе ЭР6(ЭР10) и никаких разговоров! На том дело и закончилось. NB: 100% уверенности в точности данной информации у меня нет, но может, где-то откопается что-то подобное

[AKROPOL]

А продукция торжка???

ЭТ1 - ...
ЭТ2 - ...
ЭТ3 - ...
ЭТ4 - ...
и т. д...

И ещё... Почему нет э/п ЭМ1 и ЭМ3?
Однако есть ЭМ1К и ЭМ2К???

[krechet]

Спасибо, MiStar, узнал кое-что новое про рижские электропоезда!
А есть данные по ЭР21, 25, 31? Желательно с фотографиями.
Буду очень благодарен.

Я тут полазил по Яндексу и нашел только, что ЭР25 делалась для Болгании и имела реостатное торможение, и так же плохую фотографию ЭР31. Судя по виду вагоны у него сделаны по типу ДР1, что в принципе понятно, европейский габарит.

[AKROPOL]

Я тут полазил по Яндексу и нашел только, что ЭР25 делалась для Болгании и имела реостатное торможение, и так же плохую фотографию ЭР31. Судя по виду вагоны у него сделаны по типу ДР1, что в принципе понятно, европейский габарит.

А ссылочку на фото можно бросить???

[krechet]

А ссылочку на фото можно бросить???

http://ed4m.narod.ru/412-008.jpg
А про ЭР25 вот здесь упоминается.

[AKROPOL]

Выходы на высокие платформы???

[Top]

Остается добавить:
ЭД4Э - электропоезд ДМЗ с электрооборудованием на 1.5 кВ производство ОАО "Электросила" постоянного тока 3 кВ. - Реализован в металле.
ЭД9Э - электропоезд ДМЗ с энергосберегающим комплектом электрооборудования производство ОАО "Электросила" переменного тока 25 кВ. - Не реализован в металле.
ЭД8 - вариант "Спутника" - в лучшем случае дизайн проект, не более того.

[AKROPOL]

Остаётся добавить:

ЭТ1 - ...
ЭТ2 - ...
ЭТ3 - ...
ЭТ4 - ...
и т. д...

И ещё... Почему нет э/п ЭМ1 и ЭМ3?
Однако есть ЭМ1К и ЭМ2К???

[Samolet]

Большое спасибо за ответы. А как расшифровываются литеры "Е", "И", "К", "П"?

[MiStar]

Набивать вновь этот текст мне лень, поэтому процитирую собственное письмо в 1520мм примерно недельной давности:


Date: Thu, 05 Aug 2004 00:23:06 +0400
From: Mikhail Starostin <***@****.ru>
To: 1520mm@yahoogroups.com
Alexander wrote:
>
> Приветствую!
>
> >>>одной из них не видел... И потом: где можно посмотреть, что обозначает последняя буква маркировки серии электрички? Почему были серии "ЭР2Р" и "ЭР9Е", но не было серий "ЭР9Р" и "ЭР2Е"? Остальные серии (Т, М) у "постоянок" и "переменок" вроде бы "по буквам" совпадают?
> >
> Совпадение есть только по серии "Т". А так ЭР2,ЭР2Р,ЭР2Т и ЭР9,ЭР9П,ЭР9М,ЭР9Е,ЭР9Т.
>
> С ув.,
>
> Александр
>
Доброе время суток, Александр!

Расшифровка индексов электропоездов существует:

ЭР9 - исходный вариант электропоезда переменного тока образца 1961г. с
кассетной внутривагонной выпрямительной установкой.
ЭР9п (первоначальное название проекта ЭР19) - электропоезд переменного
тока с "П"одвагонным расположением выпрямительной установки.

ЭР9М - электропоезд переменного тока "М"одернизированный с шинным вводом
и улучшенной отделкой салона.
ЭР9Е - электропоезд переменного тока с "Е"стественным охлаждением
выпрямительной установки
ЭР9ЕТ - переходная модификация с ЭР9Е на ЭР9Т
ЭР9Т - электропоезд с РЕОСТАТНЫМ электрическим "Т"орможением.

Рекуперировать т.е. возвращать электроэнергию в контактную сеть,
отечественные электропоезда переменного тока не могут т.к. для
рекуперации требуется значительно усложнить схему.

ЭР2 - исходный электропоезд постоянного тока

ЭР22 - исходный электропоезд постоянного тока с РЕКУПЕРАТИВНО-РЕОСТАТНЫМ
торможением (т.е. система управления торможением сама решает -
возвращать энергию в контактную сеть, или "греть воздух"
пуско-тормозными сопротивлениями)

ЭР22м - электропоезд постоянного тока с РЕКУПЕРАТИВНО-РЕОСТАТНЫМ
торможением "М"одифицированный (новые кузова с комбинированными выходами
и иная электрическая схема)

ЭР22В - электропоезд постоянного тока с РЕКУПЕРАТИВНО-РЕОСТАТНЫМ
торможением, модифицированный с выходом только на "В"ысокие платформы.

ЭР2Р (проектное название ЭР22к) - электропоезд постоянного тока с
"Р"екуперативно-"Р"еостатным торможением. Проектное название
расшифровывалось, как электропоезд с рекуперативно-реостатным
торможением и "К"оротким (19.5м) кузовом.

ЭР2Т ... поезд которого не должно было быть в природе... По планам уже
забытой 12 пятилетки к 1990г. РВЗ должен был освоить новый электропоезд
ЭР24 (62-233), с измененной схемой электрического торможения и кузовом
длиной 21.5м. Т.к. по ряду объективных и не очень объективных причин
выпуск этого поезда задерживался, то "плакали" премии, повышения по
службе, а кто-то рисковал партбилетом. Тогда появилось гениальное по
своей простоте решение - взять существующий кузов ЭР2Р, установить в
него те узлы ЭР24, которые были готовы к производству и заявить "это"
как новую модель электропоезда. Так на свет появился ЭР2Т (62-297). А
когда выпуск ЭР24 был освоен на ДМЗ, то он пошел в серию как ЭД2Т,
скопировав название серии у "незаконнорожденной" ЭР2Т.

ЭР2Т - электропоезд постоянного тока с РЕКУПЕРАТИВНО-РЕОСТАТНЫМ
"Т"орможением и "прямым входом" в рекуперацию (с ЭР2Т-7200).

С уважением Михаил Старостин

[Lis]

Есть несколько фоток электропоезда серии 412 (ЭР31) в Белграде и около него, октябрь прошлого года. Качество очень высокое, разрешение - по выбору желающих (т.е. сам отсканирую, сколько будет нужно). Заявки принимаются в любое время дня и суток на личное мыло

[AKROPOL]

Мммдя... А почему первый э/п Торжка имеет индекс ЭТ2, а не ЭТ1???

[Lis]

Так ведь исходником кто был-то? :-)
И потом, ЭР1 - вообще первый советский электропоезд ВООБЩЕ. Его серийный номер не имеет никакого отношения к тому, что было ПОСЛЕ. После были ЭР2 (сколько угодно "х" не пририсовывайте, а ЭР2 - он и в Африке был бы ЭР2, если бы они туда поставлялись). Торжковские машины - прямой клон с ЭР2(х), что нельзя сказать про Демихов. При общей концепции ДМЗ всё же продолжает делать что-то своё, что нельзя сказать про Торжок. Однако ДМЗ придерживается той же установленной нумерации, как и было раньше. Торжку и деваться некуда. Поэтому - нечётные цифры в индексе серии за переменником, чётные - за постоянником. Вот потому-то и ЭТ2 есть ЭТ2, а не ЭТ1.

[Sergkurz]

А почему первый э/п Торжка имеет индекс ЭТ2, а не ЭТ1???

А потому что постоянка, поэтому и 2. Просто к этому времени уже устоялось правило - чётное число - постоянка, нечётное - переменка. Во времена ЭР1 таких правил видимо, ещё не было.

[fantrans]

Спасибо за сведения.

А модернизация ?
ЭР2К - элекропоезд рижский 2-й серии после "К" капитального ремонта с продлением срока эксплуатации
ЭР2М-0996 - элекропоезд рижский 2-й серии "М" модернизированный, единственный в своём роде

ЭМ1К-1019 - видимо, какой-то глюк: на самом деле этот поезд должен именоваться ЭМ2-001. Это по сути первый поезд "серии" ЭМ2

ЭМ2К-1019 - еще одно неправильное название этого же поезда, имевшее место летом 2000 г. и попавшее на фото в газете "Гудок".
Затем его переименовали в ЭМ1К-1019.

ЭМ2К-1021 - также глюк: по сути это ЭМ2-002.

ЭМ2 - электропоезд "М"московский/модернизированный на основе электропоезда ЭР2

ЭМ2И - электропоезд "М"московский/модернизированный на основе электропоезда ЭР2 повышенной комфортности и ... (дополните)

ЭМ3 - нет в природе, т.к. нет в природе и самого ЭР3

ЭМ4 - "Спутник", электропоезд московский/модернизированный, четвёртой серии (неясно, почему)

ЭМ5, ЭМ6, ЭМ7, ЭМ8 - не существуют

ЭМ9 - электропоезд московский/модернизированный переменного тока на основе ЭР9(П)


ЭМки вроде бы все
Народ, если что не так, поправьте !

[AKROPOL]

Кстати, интересно, вроде нечётные сила принадлежат переменкам. А ЭР1 - это постоянник. Хотя может с него и началось всё зарождаться, потом всё уже устаканилось и торжки обозвали "своё детище" ЭТ2. Хотя эта ЭТ ничем не отличается от Риской, только масса у неё больше... Вот ЭД2Т уже намного серьёзнее...

И не только ЭР1. Проект ЭР5 был постоянником, ЭР8 - переменником. Как написал Михаил, нумерация моделей э/п построенных на РВЗ уходит в середину 50-х. Кстати интересно, а проекты ЭР20 и ЭР23 проектировались на какой род тока? Мск и Ок ж/д на постоянке вроде. И чем знаменит ЭР22-15?



Кстати что за реактивный вагон-леборатория с двигателями от ЯК-40? Это не один из этих проектов случайно???

[MiStar]

Доброй ночи, AKROPOL!

Проект ЭР23 - это проект кузова вагона для скоростного сообщения из легких сплавов. Электрооборудование для него не прорабатывалось, но учитывая что этот вагон был прототипом ЭР200, смею предположить, что оно должно было быть постоянного тока.
Проект ЭР20 - представлял собой концепцию скоростного электропоезда для местного сообщения с конструкционной скоростью 160км/ч и повышенной комфортабельностью. Проект был построен на базе переработанной механической части электропоезда ЭР10 имевшего некоторые преимущества перед ЭР6 с точки зрения конструкции кузова вагона. Электрическая схема, тележки, ТЭД на ЭР20 были созданы фактически "с нуля". Питание цепей управления этого поезда впервые осуществлялось от источника 110в вместо 50в принятых на ЭПС. Для вспомогательных машин применялись асинхронные трехфазные двигатели, запитанные от преобразователя собственных нужд 110/220в, объединенного с возбудителем ТД. Тележки проекта ЭР20 имели вторую ступень рессорного подвешивания с применением пневмоэлементов и дисковые тормоза. Тяговые двигатели с принудительной вентиляцией допускали длительное движение на ходовых позициях (то чего так не хватает ЭД4МК). К сожалению в силу ряда причин организационного и технического характера этот проект не был реализован в период 1963-64гг.
После внесения изменений в ТУ электропоезда ЭР20 в 1964г. проект был переработан в сторону упрощения, в соответствии с реальными возможностями производства на РВЗ-КВЗ-РЭЗ и эксплуатации на Московской и Октябрьской ж.д. т.е. крупных узлах с пригородным сообщением. Упрощение не коснулось конструкции кузова т.е поезд получивший название ЭР22 (одна из версий объяснения этой явно не порядковой для тех лет серии звучит как ЭР20, вариант 2) обладает "внешностью" и салонами ЭР20, но имеет свои собственные тележки с колодочными тормозами, ограничивающие конструкционную скорость до 130км/ч и не имеющие пневморессор и тяговые двигатели с самовентиляцией. Конструкция редуктора с упругой муфтой (на ЭР22-03 и выше) также была позаимствована у проекта ЭР20.
Таким образом "упрощенный" вариант проекта ЭР20 был подготовлен к производству и выпущен серийно под названием ЭР22.
Тем не менее в период 1964-1967гг. на РВЗ делались попытки возврата к проекту ЭР20. В рамках проведения эксплуатационной проверки узлов электропоезда ЭР20 в 1966г. на электропоездах опытно-промышленной партии серии ЭР22 были опробованы следующие решения проекта ЭР20:

ЭР22-06,07 - экспериментальная тележка моторного вагона (аналогичная была установлена в 1965г. на ЭР11-1) без узлов пневмоподвешивания и колодочным тормозом. Эти тележки были заменены в 1971г. при проведении КР на серийные тележки ЭР22 в связи с мелкосерийностью и высокой трудоемкостью обслуживания.

ЭР22-08 - экспериментальные тележки прицепных вагонов с дисковыми тормозами (Из-за них состав был списан в 1980г.)

ЭР22-09 - экспериментальные тележки прицепных вагонов с дисковыми тормозами и пневморессорами с конструкционной скоростью 160км/ч. Прицепные вагоны этого поезда представляли собой "гибрид" схемы ЭР22 с ходовой частью от проекта ЭР20.

В 1967г. РВЗ построил электропоезд ЭР22-15, моторные вагоны которого были изготовлены с тележками по проекту ЭР20 т.е. пневмоподвешиванием и конструкционной скоростью 160км/ч. Но из-за отсутствия тяговых двигателей проекта ЭР20 вагоны были укомплектованы серийными ТД типа РТ-113А с самовентиляцией и серийными редукторами с передаточным числом 3.41. По этой причине эксплуатационная скорость была ограничена на уровне серийных ЭР22 - 130км/ч.

Электропоезд ЭР22-09 в это время эксплуатировался в депо Нахабино Мск.ж.д., а ЭР22-15 первоначально поступил в депо Железнодорожная Мск.ж.д. В интересах проведения полноценных испытаний технических решений проекта ЭР20 и в рамках подготовки к постройке высокоскоростного электропоезда для межобластного сообщения (ЭР200) было принято решение объединить моторные вагоны ЭР22-15 с прицепными вагонами ЭР22-09, что и было сделано в 1969г. В результате депо Нахабино получило серийный ЭР22-09, от которого избавилось в 1972г. передав его на СКв ж.д. в депо Минеральные Воды, а депо Железнодорожная получило "экспериментальный" состав с которым вообщем-то никто не знал что делать. В рамках унификации парка ЭР22 депо Железнодорожная были переданы в депо Перерва Мск.ж.д. в обмен на ЭР1.
Электропоезд ЭР22-15 большую часть своей короткой жизни провел в различных испытаниях и в первой половине 70-х годов больше находился в Щербинке и Белореченской, чем в депо приписки. Во время скоростных испытаний он разгонялся до скорости 155км/ч.
После проведения КР-1 в 1976г. поезд был передан в эксплуатацию на участке Львовская-Москва-Новоиерусалимская, но в основном по ряду причин находился "в резерве". Одной из причин не позволяющей использовать его для полноценной работы с пассажирами были пневморессоры. В случае утечки в них производительности компрессоров не хватало для обеспечения поезда сжатым воздухом. Проблема была разрешима путем установки дополнительных компрессоров на прицепных вагонах, но пока готовилась соответствующая документация свою роль сыграл "его величество случай"... 13 мая 1979г. "опытный" ЭР22-15 был выдан на линию вместо одного из серийных составов. В районе пл.Бутово на моторном вагоне ЭР22-1506 возник пожар, потушить который силами локомотивной бригады не удалось. Состав успели расцепить, но вагон 1506 погиб и восстановлению не подлежал. Сила пожара была такова, что для транспортировки в депо пришлось срезать подвагонные ящики на месте пожара, чтобы позволить вагону хоть как-то перемещаться. Состав был направлен на МЛРЗ, тем более что по срокам подошло время КР-2, но из-за уникальности многих узлов этого поезда, и практически полностью уничтоженного вагона ЭР22-1506 было принято решение электропоезд списать. В истории с пожаром ЭР22-15 оказался замешан и ЭР22-08, который примерно в это же время готовился к очередному КР и также обладал экспериментальными тележками на прицепных вагонах. В силу того, что прицепные вагоны ЭР22-08 к тому моменту практически были выведены из эксплуатации, а моторные вагоны использовались в сцепе с вагонами ЭР22-003, 007 для работы на участке Нахабино-Павловская Слобода, было предложено использовать секцию 806-805 для восстановления ЭР22-15. После передачи секции 806-805 и состава ЭР22-15 на МЛРЗ выяснилось, что объем работ превышает стоимость изготовления нового электропоезда, а так как в те времена "спецремонта" не существовало оба состава были исключены из парка. Секция 805-806 осталась на территории МЛРЗ и была тут же "пристроена" в работу под склад и гараж, а вагоны ЭР22-15 частично находились в депо Перерва, часть на МЛРЗ. Когда в 1983г. в депо Перерва произошел пожар на путях отстоя, уничтоживший сразу несколько вагонов, кузова моторных вагонов ЭР22-15 были использованы для их восстановления. Прицепные вагоны от ЭР22-15(бывшие 09) стояли в депо Перерва в качестве складов и сараев до 1998г, когда были порезаны.

С уважением Михаил Старостин

[MiStar]

Историю ЭР22-6702 - вагона с "реактивным приводом" я изложу с Вашего позволения в следующий раз... Очень спать хочется :-(

[Шмырштю]

[QUOTE]И потом, ЭР1 - вообще первый советский электропоезд ВООБЩЕ
Здрасьте а Ср, Ср3, Сд, См - это что по вашему?

[AKROPOL]

Доброе утро, Михаил!
Большое спасибо за предоставленную информацию. Однако имеется вопрос... Относительно реактивного вагона... Вы упомянули номер ЭР22-6702, а насколько я помню построено 66 составов ЭР22, а номер 67 был присвоен э/п ЭР22м?

С уважением
Алексей

[ilia]

Добрый день Михаил,

У Вас данных по ЭР22 накопилось на целую книгу.
Хочу лишь сделать несколько добавлений по внутри-
вагонному оборуованию. Первые поезда, в том числе
упоминаемый Вами ЭР22-09, имели деревянные шкафы
в тамбурах вагонов, обшитые снаружи пластиком.
Как и все поезда до ЭР2-1112 секции ЭР22 имели очень
слабое крепление диванов к стенам вагонов. Уголки, на
которые устнавливались диваны у стен, крепились шурупами
к брускам деревянной обрешетки боковины вагона. Если такая
конструкция еще как то держала реечные диваны на ЭР2, то
на ЭР22 более тяжелые мягкие диваны просто падали. Поэтому
диваны были модернизированы и получили по две дополнительные
опорныe ножки со сторны боковой стены, изготовленные из труб.
Кстати МЛРЗ произвел установку диванов от списанных ЭР22 на
несколько вагонов ЭР2 при выполнении КР2.

[ilia]

Тележки проекта ЭР20 имели вторую ступень рессорного подвешивания с применением пневмоэлементов и дисковые тормоза.

Еще небольшой вопрос к Михаилу
по опытным ЭР22:
Действительно ли в металле были реализованы
моторные тележки с дисковыми тормозами?
Прицепные были изготовлены и даже пошли в
серию на ДР1 (конечно тормоза, а не сами тележки).
Но на немоторной колесной паре было не сложно
установить два тормозных диска на оси между колесами.
Правда не думаю, что это обрадовало работников колесных
цехов на дорогах.
Вот на моторной кол. паре для этого место найти трудно:
с одной сторны редуктор, а сдругой рядом с осью кол. пары
расположен остов тягового двигателя. Реализация в 60-ые
годы современного 'почти автомобильного' решения этой
проблемы (тормозные диски крепят с наружней и внутренней
стороны колесного центра) кажется мне маловероятной.

[MiStar]

for AKROPOL: насчет номеров ЭР22-6702 и ЭР22м-6702 являются совершенно разными вагонами. Когда в августе 1968г. было принято решение о прекращении изготовления электропоездов ЭР22 в цехах РВЗ и КВЗ оставалось по одному кузову соответственно моторного и прицепного вагонов. Кузов прицепного вагона имел номер соответствующий 6701 и был использован в 1969г. для замены сгоревшего во время испытаний вагона ЭР22-1103. Кузов вагона 6702 в 1970г. был передан на КВЗ для постройки СВЛ. Когда в 1972г. были изготовлены опытные составы ЭР22м, номерной ряд ЭР22 было решено продолжить, а так как вагоны ЭР22-6702 и ЭР22-6701 никогда в парке под этими номерами не числились, то одному из составов ЭР22м был присвоен номер 67 другому 68.

[MiStar]

Может быть я где-то что-то пропустил, но сведений о реализации моторных тележек с дисковыми тормозами на серии ЭР22 у меня нет. Прицепные тележки с дисковыми тормозами типа ТЭК-II-37 были установлены на вагонах ЭР22-08, а вариант с этой же тележки с пневморессорами на вагонах ЭР22-09, позже переименованных в ЭР22-15. Моторные тележки на ЭР22-06, 07 и ЭР11-1 имели "поясную" конструкцию с "наружной" рамой тележки. На вагонах ЭР22-06,07 при первом же КР они были заменены на типовые моторные тележки ЭР22. На экспериментальных моторных тележках ЭР22-06, 07 тормоза были колодочного типа. Тележки моторных вагонов ЭР22-15 отличались от серийных только наличием пневморессор вместо винтовых пружин и имели колодочные тормоза.