[Max]

Если действительно интересуетесь с научной точки зрения то советую ознакомиться с его научным трудом.
http://f-husainov.na...gr2015print.pdf
К прочтению рекомендую:
3.6. О влиянии демонополизации на некоторые показатели эксплуатационной работы железных дорог
4.2. О запрете продления сроков службы грузовых вагонов - самая горячая тема. Мне особенно нравятся аллегории Хусаинова с переносом на бытовой уровень ))
С 1 августа невидимая рука рынка добралась с запретами и для локомотивного парка. Но у Хусаинова разбирался только этап реформы по демонополизации парка вагонов. Но те примеры, что он привёл в 4.2 годятся и по локомотивостроению. Из разряда "Их недооценивали, а зря".

[Joker]

Тарифы растут, погрузка падает. Невидимая рука рынка она, сцука, такая. Пишите ещё.

[Max]

А где сейчас тарифы не растут? Что интересно у вагонных операторов тарифы гибкие: большой спрос - вагонные ставки растут, низкий спрос (особенно зимой) - вагонные ставки падают. Тарифной гибкости у РЖД нет. Сейчас для РЖД сделали тарифные коридоры шире (до -15% от тарифа утверждённого в главном прейскуранте), но они особо пока им не пользуются: http://press.rzd.ru/...d=3307&id=88682
По каким-то грузам идёт восстановление, где-то упадок (сырая нефть пошла по введённым новым трубопроводам Транснефти, рынок стройматериалов и цемента лихорадит вследствие упадка строительства жилья и крупных национальных строек века).

Погрузка не является главным показателем. Вот увеличится погрузка, допустим, на 5 млн. т за октябрь, а в разрезе окажется, что эту погрузку обеспечил кузбасский уголь (который сейчас не успевают вывезти и негодует губер Кемеровской области), у которого плечо больше 5 тысяч км в Советскую Гавань. И смысл? На такое плечо его перевозка убыточна (перекрывается 2, 3 классом грузов). Поэтому ключевым является не показатель погрузки, а увеличение грузооборота и при чём привлечение именно как можно большего кол-ва грузов 2, 3 класса, либо привлечение грузов 1-го класса, но на меньшее плечо, чтобы доходы превышали расходы.
Например, из-за перевозок убыточного угля заигрались с его субсидированием. В итоге подросли ставки за перевозку цемента и он убежал на автотранспорт с плечом до 1 тысячи км. Порядка 200-300 тысяч тонн в год (в монографии Хусаинова этот вопрос с бегством цемента на автотранспорт тоже рассмотрен). С учётом того, что цемент это среднедоходный груз потери от бегства огромные.

Сообщение отредактировал Max: 11 Октябрь 2016 - 09:46

[Joker]

Max (10 Октябрь 2016 - 18:27) писал:

Если действительно интересуетесь с научной точки зрения то советую ознакомиться с его научным трудом.
http://f-husainov.na...gr2015print.pdf
К прочтению рекомендую:
3.6. О влиянии демонополизации на некоторые показатели эксплуатационной работы железных дорог
4.2. О запрете продления сроков службы грузовых вагонов - самая горячая тема. Мне особенно нравятся аллегории Хусаинова с переносом на бытовой уровень ))
С 1 августа невидимая рука рынка добралась с запретами и для локомотивного парка. Но у Хусаинова разбирался только этап реформы по демонополизации парка вагонов. Но те примеры, что он привёл в 4.2 годятся и по локомотивостроению. Из разряда "Их недооценивали, а зря".

Спасибо, побле.... ээээ, с интересом читаю данный опус. По итогам прочтения сделаю разбор, не поленюсь расчехлить комп даже, ибо набирать с планшета столько будет невозможно. Хотя даже по начальным главам феерия просто нереальная, автор на голубом глазу противоречит сам себе через страницу нимало не смущаясь при этом. На вскидку пару перлов. Красной строкой через повествование идёт мысль о том, что советская жд была жутко неэффективна, по сравнению с нынешним разгулом экономических отношений. И тут же приводятся графики и таблицы, которые говорят об обратном. И второй момент, бросившийся в глаза. Сравнение СССР и США в сроках доставки. Дескать в США просрочка в доставке составляет всего 1-2 %, тогда как в СССР под 30%, ужас ужас. И тут же делает оговорку, что в США срок доставки прописывается в контракте на поставку, а в СССР устанавливался госнормативами. Т.е. у них два чувака, составляя договор реально прикинули сколько времени нужно потратить на конкретную доставку и в итоге слажали и это "ничего страшного". А у нас устанавливался норматив для всех перевозок и его несоблюдение это "неэффективная система". Чувствую меня ждёт ещё немало чудных открытий в данной монографии.
Модераторы, вынесите это в отдельную тему, чувствую разговор предстоит долгий.

Сообщение отредактировал Joker: 11 Октябрь 2016 - 13:39

[Max]

А если почитать внимательно? Сравнения плановой и децентрализованной системы приводятся не случайно (стр. 45):

Цитата

Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Поэтому к аргументации, базирующийся на эксплуатационных показателях работы железных дорог необходимо подходить с большой осторожностью.
Приведу такую аллегорию. Представьте – Вы едете в поезде. Вы заказываете у проводника чай, а вам приносят его в грязном стакане и говорят: пейте быстро и через две минуты отдайте в соседнее купе.
При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И возможно, что он будет удивлён, если Вы оцените качество услуги иначе.
Когда же речь заходит о такой услуге как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т.д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

Т.е. здесь не делается какого-то открытия, а лишь подчёркивается, что ныне при рыночной децентрализованной системе ключевым фактором является качество услуги, а не эксплуатационные показатели, которые были необходимы при плановой экономике.

[Sky-Clad]

Max (11 Октябрь 2016 - 14:05) писал:

А если почитать внимательно? Сравнения плановой и децентрализованной системы приводятся не случайно (стр. 45):

Цитата

Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Поэтому к аргументации, базирующийся на эксплуатационных показателях работы железных дорог необходимо подходить с большой осторожностью.
Приведу такую аллегорию. Представьте – Вы едете в поезде. Вы заказываете у проводника чай, а вам приносят его в грязном стакане и говорят: пейте быстро и через две минуты отдайте в соседнее купе.
При этом проводник будет искренне считать, что оказанная им услуга чрезвычайно хороша: по итогам квартала он улучшил показатель «оборот стакана». И возможно, что он будет удивлён, если Вы оцените качество услуги иначе.
Когда же речь заходит о такой услуге как перевозка грузов железнодорожным транспортом, то почему-то оценивается работа железных дорог по таким ничего не значащим для грузоотправителя показателям, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, вес поезда брутто и т.д. Вспоминаются строки из песни группы «Наутилус Помпилиус»: «Здесь мерилом работы считают усталость».

Т.е. здесь не делается какого-то открытия, а лишь подчёркивается, что ныне при рыночной децентрализованной системе ключевым фактором является качество услуги, а не эксплуатационные показатели, которые были необходимы при плановой экономике.

Иными словами, главное, будьте добры выполнить качественно, а то что у вас техника поломанная. вагоны на ходу разваливаются, ЛБ нехватает, это вы уж там как хотите, и никого не волнует.

[Max]

Конечно, клиента не волнует и не должна волновать внутрехозяйственная деятельность компании (поломанная техника, проблемы с вагонами, нехватка ЛБ это лишь её частности). Клиент заказывает услуги и он хочет получить их выполнение на заданном уровне качества.
Простой утилитарный пример - вы ездите на ОТ. Вас же не волнует хватает ли водителей перевозчику, денег на запчасти и обновление парка автобусов. Вы платите за услугу и хотите получить её качественное исполнение.

Всё сводится к тому, что те показатели, которыми сейчас РЖД оперирует это попытка доказать регулятору, что якобы частный парк не выгоден и лучше вернуться к консолидированному, который был у МПС России. Но это больше похоже на рейдерский захват.
Во-первых, всё это множество вагонов закупили частники без единого госрубля. Это право на частную собственность как никак прописанное в Конституции.
Во-вторых, покажите мне хоть одну область хоздеятельности в России, когда без конкуренции услуги выполняются качественно, а цены не растут как на дрожжах. С потерей коммерческих операторов, только РЖД будет устанавливать ставку. Проиграют все - грузоотправители, грузополучатели, экономика. Выиграет только РЖД.
В-третьих, вся статистика и формы ЦО-34 (не берём советский период!) за 2003-2013 гг. подтверждает, что частный парк управляется более эффективно в рыночной экономике, чем при едином управлении, к тому же монопольным и неповоротливым коим является РЖД.

Сообщение отредактировал Max: 11 Октябрь 2016 - 16:16

[Валерий П]

Покажите мне то место где конкуренция влияет на качество и цены не растут?!

[Max]

Аренда грузовых вагонов, если по теме. Те же авиаперевозки, если не по теме ж.д., но околотранспортной. Думаете, если бы не провели демонополизацию авиации, то Аэрофлот радовал пассажирами дешёвыми билетами? Вряд ли. Зажрались бы как ФПК сейчас и в итоге люди сидели дома. Как теперь сидят дома из-за монополизма ФПК. На форуме МЖА, куда заходят сотрудники ФПК, очень часто стали писать, что "зажрались вы, монополисты". Т.е. у людей есть понимание, что когда нет конкуренции и острой пики у зада никто и не двигается что-то делать полезное для людей.

Касательно МПС России - они не могли предоставить рынку ту услугу, которая требовалась в рыночной экономике. К концу 1990-х образовался дефицит вагонов и при восстанавливающейся грузовой базе встал вопрос - дефицит или профицит нам нужен по вагонам? Если бы не демонополизация, то откуда взялись деньги, чтобы сменить 255,6 тысяч вагонов (столько куплено частниками с 2001 по 2010 гг., по 2015 г. включительно эта сумма достигла 400 тысяч вагонов)? Это те самые 50-60 млрд. руб. инвестиций, которые не нашлись у государства на грузовую базу.

И речь не про "цены не растут", а "растут как на дрожжах", это две большие разницы. Т.е. когда повышенный спрос - цена выше, а когда пониженный спрос - цена ниже. Я вот сейчас это вижу и в продовольствии. У нас в Краснодарском крае огромный урожай картошки, а спрос низкий из-за падения уровня зарплат, поэтому картошку уже 5-й месяц продают по 9 руб./кг в Окее. Хотя когда её дефицит, а не такой бешеный профицит - продают по 20-30 рублей. Зато нашлись у частного капитала.

Т.е. это тот самый принцип, что только рынок профицита обеспечивает рост экономики (не везде профицит хорош, но много где нужен), сформулирован венгерским экономистом Яношом Корнаи:

Цитата

Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся.

(С) Янош Корнаи

Цитата

Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование проблема дефицита вагонов была решена, а там, где сохраняется государственная собственность – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остро ощущается дефицит? Согласно Я. Корнаи, дефицит является неустранимым атрибутом любого централизованного управления, а избыток является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. При этом избыток не всегда вещь приятная: избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств, избыток трудовых ресурсов – к безработице. Таким образом, теория подсказывает нам, что в сегментах, где наличествует частная собственность и децентрализация появляется избыток предложения товара, а в тех сегментах, где есть государственная собственность и централизованное управление – непременно будет дефицит.

Монография Хусаинова, стр. 107.

Сообщение отредактировал Max: 11 Октябрь 2016 - 19:35

[X3MALITY]

У меня в бошку никак не может логически поместиться мысль "больше спрос - больше цена". Что мешает при росте спроса хотя бы держать уровень цен, получат-то один фиг БОЛЬШЕ, но нет - нам мало, мы ещё и цены поднимем, а потом удивляемся спаду. Объясните глупому пожалуйста...

Сообщение отредактировал X3MALITY: 11 Октябрь 2016 - 21:38

[Max]

Это закон Маршалла ("закон спроса и предложения"). Допустим в зимний период ставка за вагон составляет 900 руб./сутки. Цена делается на грани самоокупаемости вагона, иногда ставки делают даже ниже рентабельности. Вагон не локомотив, на консервацию не поставишь и должен постоянно зарабатывать владельцу, отрабатывая вложения в него. Нижний предел цены ввиду слабого спроса (нет сезонных грузов - весна/лето), но к весне/лето, когда повышается спрос, ставка за вагон увеличивается до 1400-1500 руб./сутки (здесь выход в плюс+окупаемость зимнего периода низкого спроса). Это естественное желание продавца заработать больше при повышенном спросе. Есть точка равновесия - это цена за которую готов дать в аренду вагон и грузоотправитель взять в аренду. Есть онлайн-биржи, где арендуются вагоны. К примеру: https://railcommerce.ru/

Закон Маршалла работает и на вещевухе и продовольствии. Постоянно видим в магазинах - слишком много покупают какой-то товар и на него со временем повышают цену, мало берут - делают скидки. А скидки меньше, чем цена товара до повышения :D

[X3MALITY]

А, ну то есть это жадность естественное желание продавца заработать больше, я всё понял :lol:

[Joker]

Аэрофлот и дешёвые билеты? Вы там ничего не курите часом? Они сами себя позиционируют как премиум-бренд со всеми вытекающими. Плюс откуда это у них конкуренция, вполне себе монополист на рынке, особенно после ухода Трансов.
Далее. Что значит зажрались в ФПК? За этим вашим абстрактным "зажрались" стоят конкретные действия конкретных людей, которым сверху конкретно говорят что и как делать. Или опять невидимая рука рынка виновата?
Ну и последнее, вся эта хваленая демонополизация заключалась в раздаче самых высоколиквидных грузовых вагонов, т.е. полувагонов условным дружественным олигархам, назовём их к примеру, Куркулевыми, за копейки с условием, что они этим вагонам делают КВР. Делалось это потому, что в тот момент на заводы и новые вагоны было всем покласть и хотелось 300% прибыли вот прямо здесь и сейчас. Весь остальной специализированный вагонный парк в основной массе остался в ведении РЖД если что. Потом в 2000-е когда более менее все наладилось внезапно поимели проблем, что оказывается новые вагоны нахер не нужны, потому как старых хоть жопой жуй и куда все это девать непонятно. А заводы тоже жрать хотят и продолжают клепать новые вагоны. Вот так и поимели тот самый профицит вагонного парка, а заодно и проблемы в тяжелом машиностроении и смежных производствах. Это ведь для вас, либеральных экономистов, проблема грузоперевозок, да и остальных перевозок тоже, заканчивается на ежемесячной марже, получаемой олигархом Куркулевым от находящегося в его собственности n-го количества вагонов. Все остальные проблемы отрасли вас как-то мало колыхают и называются одной емкой фразой "не вписался в рынок".
Я уже, кстати, понял стиль рекламируемого вами профЭссора. Он, как и любой буржуазный идеолог, пишет что "частная собственность это хорошо, надо все отобрать и поделить между правильными ребятами". При этом совершенно не стесняясь применять подтасовки, искажения фактов и т.п. эффективные приемы.
С интересом продолжаю изучать его творчество, хотя иногда позывы приходится сдерживать.
P.s. Про картошку. По 5 рублей ее продают не потому, что производитель вдруг воспылал любовью к согражданам, а потому что реальная себестоимость килограмма рубля 3-4. Скажите спасибо, что продают. Могли бы вон как в Европе и под бульдозер пустить.

Сообщение отредактировал Joker: 12 Октябрь 2016 - 10:57

[Violator]

Joker (12 Октябрь 2016 - 09:59) писал:

Аэрофлот и дешёвые билеты? Вы там ничего не курите часом? Они сами себя позиционируют как премиум-бренд со всеми вытекающими. Плюс откуда это у них конкуренция, вполне себе монополист на рынке, особенно после ухода Трансов.

Стоп. Ты-то сам ничего не куришь? Представь себе, сунулся я в сентябре в авиакассы на предмет билетов до Калининграда и обратно (для себя и подруги- я не Болашенко в одинаре кататься). Занятно- либо оттуда на Уральских авиалиниях чешу в Домодедово и без багажа, либо на Аэрофлоте на штукарь дешевле, в Шереметьево почти рядом с домом, плюс 23 кг багажа.
Примерно тоже самое в июне, когда собирался смыться из Перми. Действительно, можно было и на утреннюю "Победу" запрыгнуть, но это не свет- ни заря. И во Внуково попадаешь в 6 утра, что не айс. Зато Аэрофлот запросил 4.000 вечером и опять с багажом.

И там и там к "огурцам" S7 подступиться нельзя было. Так что и с Аэрофлотом может повезти.

[Joker]

Федя, ты видимо не в курсе, но рейсы в Калининград у АФЛ являются дотируемымии. Фактически ты оплачиваешь меньше трети суммы билета, а остальную разницу в тарифе за тебя платит государство. Причём самый цимус заключается в том, что перевозчику компенсируется весь выполняемый рейс, без учёта его заполненности. Остальные на этом маршруте с дотацией сосут чешку. Свободная конкуренция, ага. :)

Приношу извинения за некоторую неточность, допущенную в предыдущем посте, по поводу грузовых вагонов. Вылетело из головы. Резкий профицит образовался ещё и потому, что куча новоявленных независимых операторов кинулась закупать однотипные вагоны для развития конкуренции. ;) Это действительно резко повысило загрузку заводов, но как оказалось ненадолго. Такое количество ваогнов во-первых было не нужно, а во вторых их тупо было негде ставить. Так стали появляться многокилометровые отстойники на заброшенных линиях. Это к вопросу о ненужности госрегулирования и либерализации всего и вся. А восстановленными баловались в основном ПГК и затем ВГК, но это отдельная песня.

Сообщение отредактировал Joker: 12 Октябрь 2016 - 13:46

[Max]

Joker (12 Октябрь 2016 - 09:59) писал:

Аэрофлот и дешёвые билеты? Вы там ничего не курите часом?

Прочитайте внимательно, что я написал и попытайтесь осмыслить:

Цитата

Думаете, если бы не провели демонополизацию авиации, то Аэрофлот радовал пассажирами дешёвыми билетами?

Это я к тому, что если бы отрасль не демонополизировали и оставался один Аэрофлот, то мы бы не увидели доступные билеты в авиации. Ценники на услуги были бы задраны как сейчас у ФПК. При монополизации неба нет ни лоукостов, ни конкуренции авиагаваней. Конечно это не значит, что если демонополизировать пассажирские ж.д. перевозки, то аж прям прибегут операторы, но вот в авиации демонополизация работает. С грузовыми вагонами - демонополизация работает. С частной тягой (на своих локомотивах, разумеется) она тоже бы работала. То что РЖД вставляет палки в колёса и не хочет допуска частников (всё время всплывает про эксперимент на тупиковых линиях, но какой в этом смысл?), то это лишь значит одно - монополия боится конкуренции, что частник и в тяге покажет свою бОльшую эффективность, чем сейчас есть в рамках ЦТ ОАО "РЖД".

И Аэрофлот в условиях рынка неплохо двигается. Летал на "Победа" (их лоукост) Краснодар-Москва-Краснодар 4 раза в прошлом году, направление не субсидируемое. По 1.9к в одну сторону, добротно. В купе ФПК обошлось бы в 2 раза дороже, в лучшем случае (всё из-за их тупейшей системы ДЦ). Плацкарт дешевле, но радости в нём плюхать 18 часов нет никакой.

То как делили вагоны МПС это отдельная тема. А Хусаинов опровергает главный тезис госрегулятора: "придёт частник и ничего покупать не будет, они же жадные". Как видим они купили столько вагонов, сколько сам по себе МПС/РЖД, не важно какая форма собственности у госкомпании, купить просто не способны. У нас тут бьются за каждый локомотив в ЦТ, чтобы решить закупку какой серии порезать (цена вопроса плюс или минус 150 млн. руб. за ед.), а тут речь за простые грузовые вагончики стоимостью по 2 млн. руб. штука. Конечно, будь единый парк то прямо на вагоны деньги нашлись бы. И МПС своё слово сказали перед запуском реформы: "Денег нет и не будет".

Есть понятие и "дикого рынка", согласен. Безудержная покупка без грамотного и холодного анализа. Поэтому верхнюю планку парка ограничили, но это ведь не значит, что закупка частниками 400 тысяч вагонов (баланс поддерживался и старые вагоны списывались) есть зло. До продажи собственных вагонов РЖД грузовладельцы шли именно к частным операторам, а потом уже к РЖД и её дочкам (по остаточному принципу). Т.е. частники давали тот набор услуг, которые монополия не могла дать.
Хусаинов разработал методику определения потребного парка вагонов на сети (в монографии есть про это раздел). После доработки эта методика была принята и используется федеральной антимонопольной службой (ФАС), т.е. он не только теоретик, но и практик. В конце монографии есть краткое био, чтобы было понимание, где он работал.

Позиция Joker мне в принципе понятна, не вижу смысла даже начинать аргументированный спор (всё равно с другой стороны сыпятся только оскорбления, а не аргументы). "Либерализация это плохо, только монополизм". При этом он и как многие забывает, что самая худшая работа как раз идёт при государственной монополии. Как в мире, так и в России. В России это фактор даже более ярко выражен, т.к. монополия ещё и пытается через госрегуляторы вставлять палки в колёса отдельным хозяйствующим субъектам. Взять тот же запрет продления локомотивов у промышленников и запрет выезда таких локомотивов на общую инфраструктуру. Казалось бы, при чём тут РЖД? А они давно подначивали в этом вопросе регулятор, чтобы частники не могли осуществлять уборку/подачу вагонов на своём старье на общую инфраструктуру. Таким образом РЖД хочет перехватить денежный ручеёк за подачу/уборку вагонов частников. Либо нашим РЖДшным парком, либо пролетаете как фанера над Парижом. Вот такая вот у нас прекрасная монополия, зачем нам рынок...

Сообщение отредактировал Max: 12 Октябрь 2016 - 15:10

[Электротяговик]

Max (12 Октябрь 2016 - 14:33) писал:

Взять тот же запрет продления локомотивов у промышленников и запрет выезда таких локомотивов на общую инфраструктуру. Казалось бы, при чём тут РЖД? А они давно подначивали в этом вопросе регулятор, чтобы частники не могли осуществлять уборку/подачу вагонов на своём старье на общую инфраструктуру. Таким образом РЖД хочет перехватить денежный ручеёк за подачу/уборку вагонов частников. Либо нашим РЖДшным парком, либо пролетаете как фанера над Парижом.

Похоже, что здесь может быть некоторая аналогия с фактическим запретом (выполненным разными способами) продления срока службы электропоездов старых серий, а также с новым техрегламентом Таможенного союза по выпуску новых электропоездов. Поясню. Большинство пригородных компаний и стоящих на ними регионов не может покупать новые электропоезда, поскольку высока как их начальная цена, так и цена обслуживания (большое кол-во сложного вспомогательного оборудования), но с удовольствием бы эксплуатировали достаточно простые электропоезда низкой стоимости. Налицо некий посыл, подобный описанному выше, правда с выгодоприобретателем здесь не всё ясно... Если только это не далеко идущие действия по расчистке площадок под что-то особое.

[Joker]

А вы попробуйте аргументировано, Мах. Глядишь и получится. А то пока я вижу только поиск неких причинно-следственных связей, да приписывание мне слов, которых я не говорил. Пишу либерализация плохо потому то и потому то. В работе вашего уважаемого гуру эти циферки все есть. А мне в ответ вместо аргументов "все с вами понятно, монополия это плохо". И расскажите ка мне где это в мире монополия это плохо. А то я по ходу что-то пропустил. Главный тезис был про то, что частник будет беспокоиться только о своём кармане и класть болт на все остальное, но вы этот тезис изящно не заметили, как впрочем и многое другое. К тому же опять противоречите сами себе, мы тут выясняли выясняли, что грузовые перевозки либерализовали по самые помидоры и здрасте снова монополия вылезла. Вы таки определитесь что-ли. Потом, требования к обновлению вагонного парка хорошо прогрессивно и все молодцы. Требования к обновлению локомотивного парка аааа, сволочи вы не даёте нам работать. И может быть уже хватит заниматься поиском глубинных смыслов там где их нет, как в теме про МЦК. Цитируете сами себя, что Аэрофлот радует дешевыми билетами и предлагаете это осмыслить, что дескать я пишу про Аэрофлот, но думаю не про Аэрофлот, а про что-то другое, про что догадайтесь сами. Ну так я вам повторю ещё раз. Аэрофлот дешёвыми билетами радует только за государственный счёт. Про Победу не надо сказки рассказывать. То что дёшево и сердито тут никто не спорит, но это если лететь одному и налегке. Во всех остальных случаях билеты выходят на уровне того же Аэрофлота.
Ну и очередная порция впечатлений. Во-первых список икон на которые автор предлагает молиться впечатляет. Чубайс, Немцов, Кириенко и т.д. Прямо столпы отечественной экономики, приведшие нашу страну к процветанию и прочим благорастворениям воздусей. Ну и во вторых. В качестве примера, так сказать эталонного образа эффективного собственника в сфере грузовых перевозок, нам предлагается рассмотреть историю компании "Линк Ойл СПб". Вкратце, в благословенных 90-х, когда эффективные собственники делили наследство бывшей страны, от огромного нефтегазового комплекса "отвалился" Сургутнефтегаз за компанию с Киришским НПЗ. Далее эта веселая компания начала добывать и перерабатывать нефть и гнать продукт переработки на цивилизованный Запад, потому как своей химпромышленности пришёл карачун. Но тут внезапно выяснилось, что через порт СПб засылать как-то не очень, потому что местные портовые братки запросили ну совсем уж неприличную сумму. Тогда было решено договориться с эстонской братвой в порту Мууга, т.к. они были победнее питерских и не ломили дикий ценник. Однако вылезла следующая проблема - на пути эшелонов с чёрным и не очень золотом встала государственная граница, а также неэлектрифицированный кусок жд. Плюс состояние подвижного состава навевало унылые мысли об отсутствии нормального ремонта. Вопрос решился просто, внимание! Была дана команда собрать (sic!) с дороги самые хорошие цистерны, закольцевать их на маршрут Кириши - Мууга, а также поставить все это дело под тепловоз, дабы одна бригада могла дотащить состав без перецепок по всему маршруту. Это, кстати, к претензии как злой монополист вставляет палки в колёса бедным собственникам. Ещё интересный факт, это был, по-моему, бенефис господина Аксененко, как лучшего друга злостного угнетателя прав собственников на структурах тогда ещё МПС. Подведём итог. Перед нами наглядный пример как из структуры перевозок выдирается самый доходный сегмент, на все остальное кладётся хер и начинают стричься купоны. При этом перекрестное субсидирование объявляется злом, а все неудачники не успевшие сесть на маршруты перевозки сырья "не вписавшимися в рынок", "неэффективными собственниками", "происками монополий" и далее по списку. Вот этот способ ведения бизнеса по мнению автора и является венцом либерализации грузоперевозок. Я попозже расскажу как там автор ещё хитро мухлюет с циферками, просто нужно порыться в сторонних источниках. А то он некоторые данные предусмотрительно не публикует.

Сообщение отредактировал Joker: 13 Октябрь 2016 - 08:21

[Max]

А что непонятно про Аэрофлот? Если ещё короче выразиться: если бы остался один Аэрофлот, то ценники были бы ещё выше. Сейчас я могу летать как Аэрофлотом, так и другими операторами. Удобна Победа или нет - решает каждый потенциальный пассажир для себя сам. А популярность того или иного оператора, а также рекорды, которые ставит авиация во внутреннем сообщении как раз и показывает нам, что даёт либерализация и свободный рынок. А монополия вот, что нам показывает: http://rzd.ru/static...RUCTURE_ID=5225
-----
А вот ещё 4 примера на юге России (за последние 2 года), косвенным участником, которых явилось ФПК:
http://www.anaparegi...hp?newsid=12309
http://www.rzd-partn...sphrase_id=1951
http://tass.ru/ekonomika/3384444
http://www.kuban.aif...chshih_v_evrope
----
Я на МЖА описал это правилом, которым оперировал наш преподаватель по менеджменту: "плохой менеджмент с одной стороны порождает эффективный менеджмент с другой" (С) Или упрощённое "на простом языке": "одни тупят, другие на этом зарабатывают".

Чем плоха транспортная монополия (на примере РЖД)?
А) если у тебя сформируется чистый убыток по результатам годовой хоздеятельности, то он будет покрыт из госбюджета. Именно так покрывались многие годы чистый убыток РЖД, вследствие плохого планирования погрузки, промедлений и бюрократизма, в результате, которых бежали частично металлурги с трубопрокатом на Южно-Уральской ж.д., сектор цемента. Много кто убежал...
При чём в СМИ постоянно пишется, что это не "сумма для покрытия чистого убытка от деятельности", а "дополнительная субсидия", чем вводят в заблуждение общественность.

Б) Ввиду пункта А, появляется бюрократизм и отсутствует всякое желание двигаться вперёд. Зачем увеличивать грузовую базу, работать эффективно, если всё будет залатываться госбюджетом? У частников сохранение маржинальности является ключевым принципом хоздеятельности, а закончить финансовый год с чистым убытком это трагедия. Ведь никакой госбюджет не поможет, придётся перекредитоваться или реструктуризировать часть долга. Т.е. появляется экономический стимул быть эффективным, иначе в случае минуса будет плохо и скушают кредиторы.

В) Монополия не создаёт конкуренцию и потребитель получает услуги более низкого качества, так как у него просто нет выбора (топтание на месте - пункт Б). В таких условиях рост качества услуги просто не возможен.

Например, понимая, что DB не обеспечит необходимое высокое качество услуг необходимое грузоотправителям в 1995 г. была запущена структурная реформа (аналогичная РЖД) по немецкому монополисту. В итоге из единой компании всё было вынесено в отдельные дочки и самое главное появился доступ к общей инфраструктуре у частников. На общих основаниях можно было получить нитки для грузовых поездов, не хуже чем были у главного монополиста. Сейчас множество частников закупают подвижной состав и конкурируют с монополией за целые направления. Допуск частников на общую инфраструктуру позволил повысить и эффективность DB, потому что ей теперь приходится бороться за грузы с высокой маржинальностью на общих основаниях.

Я не говорю, что прямо со всеми пунктами Хусаинова согласен. Мне тоже не импонирует, что в качестве икон он выбирает участников реформ 90-х или сподвижников "шоковой терапии".
Но в тоже время я согласен с тем, что МПС не мог работать в том виде, в каком он себя представлял на начало 2000-х, в условиях рыночных отношений. Необходима была перестройка, так как структура и управленческие отношения МПС России отвечали плановой экономики, но она исчезла с 1992 г.
В такой ситуации, если представить отсутствие либерализации грузового парка и отсутствия частных операторов как таковых, то сейчас парк составлял бы за минус этих 400 тыс. вагонов частников 800 тыс. вагонов и в случае восстановления экономики, которое пошло с 1999 г., просто не чем было бы вывозить бОльшую часть грузов. МПС стал бы главным якорем развития экономики, т.к. на ж.д. сектор всегда приходилось от 1,3 до 1,8% ВВП. С учётом сколько на железную дорогу смотрели с точки зрения дойной коровы (не вкладывая средства, но продолжая оставлять висеть на ней перекрёстным субсидированием ПДСы и пригород) сомневаюсь, что Минфин с Минпромторгом запустили бы программу закупки грузовых вагонов.
Например, я считаю, что допуск частников не общую инфраструктуру может помочь РЖД сократить затраты на закупку нового подвижного состава (аналогичного мнения придерживается и Минфин, который устал латать дырявые штаны РЖД). Некоторые компании, например СУЭК, выражали заинтересованность в закупке 2ТЭ25КМ (один они уже купили - https://trainpix.org...114172/#n149152) и вывозу угля до восточных экспортных ворот России, если бы им позволили. Но пока нельзя. Конечно, мелкие отправители пользовались бы услугами парка РЖД, но вот большие операторы готовы создавать транспортные секторы внутри компаний и закупать технику, которая будет работать эффективнее парка РЖД и заодно снимать нагрузку с госбюджета (потому что с 2014 г. 65% закупочной программы ЦТ идёт за счёт средств ФНБ). И главное техника будет новая или меньше истёкшего срока службы, т.е. не будет противоречия запрету на продление срока службы с 01.09.2016.

Из 3-х китов (тяга, грузовые вагоны, инфраструктура) я пожалуй не соглашусь в актуальности либерализации последнего. Инфраструктура, как показывает европейский опыт, это та область больших капитальных вложений куда частника допускать не стоит, да и не стремятся они идти туда даже в просвещённой Европе. Если локомотивный сектор можно контролировать через Транспортную прокуратуру и Госжелдорнадзор, то контролировать инфраструктуру обслуживаемую частником очень сложно. Как показывает опыт европейских реформ (Польша, Чехия, Германия, Франция, Испания и т.д.) - тяга и вагоны либерализованы, но инфраструктура выделяется в отдельного государственного оператора. Вопрос с её развитием решается за счёт добавочных ставок к тарифу. Каждый госоператор отвечает за расходование средств и формирует полные открытые отчёты, где отчитывается куда был потрачен каждый евро, который закладывался в тариф на развитие инфраструктуры.

[Joker]

Один важный момент. Сравнивая авиационные и железнодорожные пассажирские перевозки вы допускаете одну очень грубую ошибку. В авиаперевозках инфраструктура ограничена аэровокзальным комплексом, далее воздушное пространство оно, как говориться, большое, что даёт широкий простор для конкуренции, в железнодорожных пассажирских перевозках инфраструктура между вокзалами ограничена двумя или четырьмя рельсами. И потом, как создавать конкуренцию? Пустить не 2 поезда по 20 вагонов, а 10 по четыре? Так не хватит пропускной способности (рельсы, ага). Или новые пути за счёт пассажиров положить? Непонятно.
Четыре примера по югу России не совсем корректны, ну разве что Сочи, поскольку представляют сезонные услуги курортникам в условиях ограниченного доступа отдыхающих на иностранные курорты. Сделай евро обратно по 40 и по вашим аэропортам будет ветер гулять, а весь турпоток уйдёт в Европу с прочими Турциями и Египтами.
Едем дальше. Вас что конкретно в РЖД раздражает? То, что они в грузоперевозках не монополисты мы вроде уяснили. 80 с лишним процентов парка принадлежит не им. Все эти трескучие заявления про неэффективность и прочее давайте оставим бабушкам у телевизора. Коммерческие операторы из года в год показывают прибыль. Те кто не показывают давно с рынка вылетели. Декларируемые ими снижения на деле выходят повышениями, потому как вы сами правильно заметили, конечному потребителю пофиг что у вас там за терки с РЖД, ему нужен результат. А результат таков, что платить приходится больше. А ещё мы не забываем, что примерно половина вагонов едет по личным проблемам самих операторов, ну там нефтянка, уголь, металлургия. И они свои расходы на транспортировку тоже гасят об конечного потребителя, увеличивая отпускную цену на продукцию. При этом давайте не будем забывать, что за красивыми словами модернизация и оптимизация зачастую скрываются такие не совсем благовидные вещи как сокращение ремонтного персонала, увеличение межремонтного пробега, сокращение диагностики и т.д. Как результат, происшествия, или как теперь модно говорить на дороге аншлаги идут практически каждую неделю. И в подавляющем большинстве в качестве причины указано техническое состояние вагонов. Вот нам все время предлагают обратить внимание на западный опыт. Но почему-то не говорят, что в Германии, например, железнодорожные перевозки конкурируют не между собой, а с другими видами транспорта, да к тому же перевозят меньше 16% от общего объема. О каких дочках идёт речь не очень понятно, поскольку у DB одно грузовое подразделение. А во Франции разделение инфраструктуры и тяги привело к эпичному обсеру, когда заказанный подвижной состав не влез в габарит, и в итоге решили вернуть все обратно. Ну и упоминая США, куда уж без них, нужно упомянуть, что дороги у них строились частным порядком, причём в таком количестве, что к одному предприятию могло походить несколько веток разных собственников, пересекаясь на одном уровне глухими крестовинами в самых неожиданных местах. Поэтому когда они в конце 50-х учинили большой рельсовый погром на грузовом движении это практически не сказалось. Правда сдохло пассажирское, но опять-таки, в Америке очень развито как автомобильное, так и воздушное сообщение. А у нас грохни пассажирские перевозки и все что восточнее Урала вымрет нафиг. У нас ведь много где единственным способом добраться является именно железная дорога. Будет европейская часть и что-то там в пердях у берегов Тихого океана.
Мне тоже не импонирует нынешняя система РЖД, но давайте будем откровенны МПС был в своём роде локомотивом советской экономики, который как толкал вперед научно-технический прогресс практически во всех отраслях промышленности, так и обеспечивал перевозки для функционирования этих отраслей. Опять же транспортная связанность страны, несмотря на гораздо больший охват авиацией. Да не все было идеально, да было куда расти. Но то, что сотворили сейчас вообще ни в какие ворота не лезет. Из железной дороги сделали кучу мелких ларьков, где каждый, гм, предприниматель зарабатывает себе копеечку, а деньги на ремонт ларька и новую лампочку над входом сосет из бюджета. И все это под вывеской либерализации (ненавижу уже это слово), оптимизации процессов и прочей мишуры.
Тут хочется осветить вот ещё какой момент. Как Мах правильно пишет, для частника самые главные слова это прибыль, маржинальность, размер выручки. Неужели кто-то всерьёз считает, что собственник вагонов, руководствуясь этими терминами потащит их на какую-нибудь малодеятельную ветку? Или он все-таки будет заниматься конкуренцией там где это выгодно. Опять же, ну получат они локомотивы в собственность и право их использовать. Я что-то сильно сомневаюсь, что какой-то бизнесмен в здравом уме будет поднимать сборные поезда где-нибудь на Рижском ходу. Он их лучше куда-нибудь под Пермь или Екатеринбург загонит, где работа есть. В этой связи нельзя не упомянуть труд профЭссора, а также его методы подачи материала. В начали своей работы он пишет, что все эти технические понятия вроде тонно-километров, грузооборота и прочее, применявшееся в МПС есть ересь и ретроградство. Что руководство МПС этим только очки втирало доверчивым гражданам. Что новые эффективные собственники руководствуются другими модными понятиями вроде уже упомянутых маржи, нормы прибыли, клиентоориентированности и пр. И тут, вдруг, в середине статьи профессор переобувается на ходу и начинает этими терминами рассказывать, что увеличение количество вагонов в результате их бездумной закупки это вообще-то ничего страшного. При этом скромно умалчивая, что во первых распределение вагонов на сети стало несколько иным, как раз по вышеописываем причинам эффективного собственничества, а во вторых сама сеть с 90-х занималась исключительно деградированием и сейчас сильно меньше своего советского аналога. Вот такая занимательная аналитика. Продолжаю чтение.

[Joker]

В поисках материалов по теме наткнулся на совершенно изумительный пост в ЖЖ уважаемого товарища Перископа. Просто не могу не привести его здесь всем либеральномыслящим на заметку.

Цитата

Как-то раз мы даже в салон-вагоне устроили небольшой круглый стол по истории ж/д Штатов. Это было в 2000-м, на большом паровозном туре по БАМу. И сами американцы выделяли ещё четыре важнейших причины, сыгравшие роковую роль в судьбе железных дорог Северной Америки:

1) Отсутствие любой государственной поддержки сети ж/д на том этапе. В 1950-е - 1960-е считалось про умолчанию, что сеть интерстейтов и строительство аэропортов в глубинке - проект и дело всей нации и федерального финансирования, а вот затраты на поддержание многочисленных линий и подвижного состава - сугубо задача частных операторов перевозок. Не дело государства, и оно устранилось от этой проблемы;

2) Крайне неоптимальная сеть ранее построенных линий: частные компании считали правильным строить свои пути как получится, даже дублируя пути конкурента, иногда чуть ли не полностью. Это порождало избыточность затрат на их содержание и в конечном счёте сделало их неподъемными для общества. Жестокая конкуренция тут сыграла зловещую роль и завела систему в тупик. И на том этапе не нашлось никого, кто мог бы централизовать систему сообщений и выделить из неё главные звенья;

3) Массированная продажа вокзалов в центрах городов и распродажа путей ж/д внутри городов разоряющимися частными компаниями, что привело к их повсеместной разборке и в итоге кардинальному ухудшению для пассажиров удобства и доступности поездов как вида сообщения;

4) И, не в последнюю очередь, сыграла свою роль ещё и репутация ж/д компаний в тогдашнем массовом сознании - они к 1950-м воспринимались как хищники, акулы, не брезгующие в конкурентной борьбе самыми нечестными приёмами и криминально-взяточническими методами. Такой за ними шёл мутный шлейф, ещё с конца XIX века. Поэтому робкие просьбы о поддержке и субсидиях (когда им стало реально плохо) отвергались и на уровне штатов и на уровне городов, не говоря уже о федеральном уровне. Американцы не заметили момент, когда бывшие акулы радикально ослабели и превратились в свою тень. А вместе с ними стало умирать и рельсовое пассажирское сообщение.

Полный текст тут