Помощь
Электротяговик (13 Октябрь 2013 - 21:32) писал:
minasich (13 Октябрь 2013 - 19:43) писал:
Уже предложено - см. схему ЭТ2ЭМ. Вначале она была проблемной, но сейчас машины работают нормально. Непонятно, почему во времена разработки ЭР22 и, затем, ЭР2Р выбор пал на схему без перегруппировки ТЭДов. Если на тот момент не было подходящих для рекуперации ТЭДов на 1500 В, то надо было не спешить и сделать такие двигатели. Более того, можно было реализовать схему на 2 моторных вагона с тремя соединениями двигателей - как на восьмиосных электровозах. Это привело бы к снижению количества пусковых резисторов, снижению реостатных потерь, расширению диапазона скорости, когда возможна рекуперация, увеличению степени резервирования при пробое ТЭДов.
Совершенно верно. Но в то время ВНИИЖТ планировал реализацию технической скорости в 71 км/ч, что до сих пор не реализовано. При этой технической скорости ЭР2Р значительно экономила энергию по сравнению с ЭР2, т.к. львиная часть энергии тратилась бы в режиме тяги и перегруппировка тяговых машин не приносила ощутимого эффекта, но при меньшей технической скорости (50км/ч что и сейчас) ЭР2Р потребляла больше, чем ЭР2. При этом важную роль играли и характеристики коммутации на коллекторе, которые у ТЭД на 750В лучше, чем у ТЭД на 1500В. В конце 80-х кафедра Электрического транспорта МЭИ провела расчеты и совместно с РЭЗом предлагала варианты выпуска новых электропоездов и модернизации ЭР2Р и ЭР2Т. Была разработана схема с перегруппировками и электрическим торможением. Всё уперлось в постановление МПС и комитета партии о перспективности развития импульсного регулирования напряжения на тяговых двигателях (ЭР30), при активной поддержке ВНИИЖТа. После удалось провести испытания на МЖД на базе макетного вагона ЭР22-68 в депо Нахабино схемы с перегруппировками и электрическим торможением (для этого использовались имевшиеся ТЭДы от ЭР2 на 1500В). В ходе которых выявились преимущества использования ТЭД с напряжением на коллекторах в 750 В (больший КПД двигателей, плавность регулирования сил тяги и торможения, больший процент сокращения расхода энергии по сравнению с вариантом на 1500В). После испытаний 2 опытных секций ЭР2Т-7148, в 1997г. на МЛРЗ был модернизирован ЭР2Т-7166 по этой схеме, получившей название "сплотка" из-за попарного соединения моторных вагонов. Который прошел испытания на кольце ВНИИЖТа и в эксплуатации (депо им. Ильича и Железнодорожная) и, между прочим, показал снижение расхода энергии относительно ЭР2Р около 30%, из которых 12% гарантированно экономятся в режиме тяги. При этом в качестве контрольных смогли найти только один поезд с работающим рекуперативным торможением. После этого был создан ЭД4Э с электрооборудованием Электросилы, который не показал заявленной экономии энергии и не смог регулярно эксплуатироваться. В 2006 году была проведена модернизация ЭР2Р-7074, 7089 и ЭР2Т-7093 по схеме "сплотки" на МЛРЗ. Также были созданы ЭТ2ЭМ с использованием электрооборудования РЭЗ, который ещё в начале 90-х имел рассчитанные МЭИ по его же заказу схемы с перегруппировкой и электрическим торможением. Для ЭТ2ЭМ на сайте ТорВЗ заявлялась экономия в 16%, о её подтверждении официальной информации не было. После окончания гарантии РЭЗ, для поддержания работоспособности ЭТ2ЭМ, ООО "Контур-НИИРС" изготовило новый комлект блоков управления и установило на поезда, позволившим им более стабильно работать, в последствии этот же комлект должен был быть установлен на ЭД4М-0500. Такова история развития схем перегруппировок тяговых машин в нашей стране. Поразительно то, что основным тормозом их развития оказался ВНИИЖТ, благодаря усилиям которого эти схемы с середины 80-х годов (на РЭЗе) и далее практически не развивались, обосновывалось это преимуществами импульсного регулирования, которое также почему-то не нашло развития на отечественном МВПС (ЭР2и и ЭР12 так и остались фактически опытными поездами). Непонятно, почему ВНИИЖТ активно противодействовал развитию "сплотки", влияя в том числе и на тех, кто должен был принимать решения. В итоге - до сих пор сидим с тем, что было разработано на базе ЭР2Р (электрическое торможение которого, кстати, тоже плод совместной деятельности кафедры Электрического транспорта МЭИ и РЭЗ - вариант был выбран по результатам испытаний на поездах ЭР22) и улучшено на ЭР2Т.
Положим эта схема применялась ещё на РС в 50-х годах. А вот действительно при реализации высокой технической скорости эта схема позволяет экономить около 30 процентов эл. энергии ( результаты испытаний ЭД4). По своему опыту знаю что "при старых", 70-х годов временах хода на уч-ке Москва - Серпухов = это 1ч. 43мин даже на ЭР22 при включенной рекуперации доезжали за 2,5 ед, а без рекуперации 4 - 4,5ед на вагон.
