Святослав Игнатьев (01 Апрель 2019 - 19:32) писал:
На ЭР22 всё электрооборудование (которое на других электропоездах было рассредоточено на моторном и прицепном вагонах) было сосредоточено на моторных вагонах, (они же головные) отсюда и вес моторного вагона ЭР22 был тяжёлым. Прицепные вагоны ЭР22 вообще не имели подкузовного электрооборудования. Если вдруг создадут электропоезд ЭП22Д с тремя тамбурами, по типу аналогичного когда-то ЭР22, то не будут же теперь сосредотачивать всё электрооборудование на одном моторном вагоне, как это было на ЭР22? Да и потом: сейчас на электропоездах ЭП2Д избавились от тяжеленного преобразователя 1ПВ6, и вес прицепного вагона должен по-идее снизится, тогда почему нагрузка на ось должна получится завышенной, и потребуется "растягивать" вагон до 24,5 м?
На электропоездах ЭМ4, у которых три пары автоматических дверей -- как-то ведь решили эту проблему? Навряд-ли что перегородки тамбура посередине вагона существенно могут изменить его нагрузку?
Если я не прав, то поправьте.
По порядку:
1. Полностью "автономными" были только моторные вагоны серии ЭР22. Уже в 1972 году на опытных поездах серии ЭР22м от идеи "вагона-электровоза" отказались, и на прицепные вагоны были перенесены преобразователи, компрессора и АКБ. Позднее, в 1975 году это решение было повторено на ЭР22В.
2. При существующей длине вагона 21.5м, "впихивать" третий тамбур, особенно в головах, банально некуда. И без того, салон при нынешнем планировочном решении, достаточно "проблемный" из-за "инвалидных мест", "велоподвесов" и особенно "инвалидных сортиров". Поэтому если так хочется сделать машину с трехтамбурной компоновкой, то вагон нужно удлинять. А здесь вступает в противоречие вес самого вагона с оборудованием и пассажирами, и допустимые по существующим ТР осевые нагрузки. Пока населенность вагона менее 100..120% от количества посадочных мест, картинка получается относительно пристойная, но вот при пиковой населенности (в вагоне ЭП2Д она вполне реально может доходить до 330..350чел/вагон на перегоне Павшино-Тушино в интервале с 7 до 9 утра), нормы по осевой нагрузке уже сейчас не соблюдаются для моторного вагона с его весом тары более 60т.
3. Отсутствие двухтонного преобразователя 1ПВ6 или 1ПВ7 под вагоном, прекрасно перекомпенсируется весом климатической установки и "сортирного оборудования", а также иными "элементами комфорта". ЭП2Д - по сравнению со своими предшественниками к тому же имеет перетяжеленный кузов, за счет отсутствия гофров на броне, что в свою очередь привело к необходимости установки дополнительных элементов жесткости в каркасе кузова. Поэтому речь идет не просто о тамбурных перегородках, которые сами по себе особо не влияют на весовые характеристик, а рассматривается вся конструкция вагона, в том виде, "как есть".
4. Увеличение площади для стоячих пассажиров (третий тамбур) увеличивает "плотность загрузки пассажиров" в пиковые часы, что в свою очередь приводит к дополнительному увеличению осевой нагрузки. К тому же предусмотренный расчетами "среднестатистический пассажир весом 70..75кг" в наше "голодное время", по моим наблюдениям - редкость :-)
Как-то так... На полноту изложения в данной теме не претендую, но основные моменты постарался учесть и обозначить.
P.S. Покопался в документации:
масса тары моторного вагона ЭД2Т = 58.5т
масса тары моторного вагона ЭП2Д = 65.0т