[minasich]

krechet (19 Февраль 2013 - 05:22) писал:

minasich (18 Февраль 2013 - 20:44) писал:

А низкопольник в любом случае будет дороже высокопольника.

Крайне некорректное сравнение, почем см. выше. Если рассматривать узел с изначально преимущественно низкими платформами, то покупка нескольких низкопольников будет намного дешевле, чем переоснащение его разом высокими платфомами.
На узлах с высокими платформами низкопольник безусловно не имеет смысла.

Можнл купить несколько высокопольников и оставить низкие платформы. Неудобство при посадке в наши электропоезда и дезиры с низкой платформы возникает не из-за того, что они вообще высокопольные, а потому, что конкретно в этих высокопольниках вход с низкой платформы крайне неудобен. Нужен высокопольник с удобным входом, и он будет дешевле низкопольника при прочих равных условиях.
Что касается безопасности высоких и низких платформ, то с платформы любой высоты можно провалиться мжду ней и вагоном. Выдвижные площадки - дело хорошее, их можно и в высокопольник поставить. А тяжесть травмы при падении на путь необязательно зависит от высоты падения, тогда уж с насыпи пассажиров сажать в поезд надо.
А переделывать наши платформы под высоту 500-600 мм - это, извините, очень дорогое удовольствие, и никому не нужное.
я не против низкопольников. Но они в любом случае выйдут дороже. Сейчас, когда пригород и так загибается (отчего, почему и кто виноват - это другой вопрос), удорожание себестоимости перевозок просто недопустимо. Тем более, что низкопольники не принесут какого-то особенного прогресса.
Если уж очень хочется низкопольник, то не надо стремиться к максимальной доле низкого пола. В этом вообще нет нужды. Низкий пол нужен только в момент входа. А потом пассажир сможет спокойно и безопасно перейти в высокопольную часть. Что о разговорах про тотальное беспрерывное перемещение людей по всему составу, так это дополнительный аргумент в пользу уменьшения доли низкого пола, все равно над тележками он будет высоким. Можно, например, сделать низкопольными только головные вагоны, или, только все прицепные, или наоборот, моторные высокопольные головы и низкопольные промежуточные прицепные вагоны.
Повторюсь ещё раз, внедрение низкопольников не сильно улучшит комфорт, но сильно поднимет себестоимость перевозок. Последнее недопустимо.

[DennisM]

krechet (22 Февраль 2013 - 06:03) писал:

Давайте обсуждать узлы с преимущественно низкими платформами.

А чего их обсуждать. Там, где есть ощутимое пригородное движение - Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Хабаровск - нужно строить высокие платформы для пригорода. Полной длины, с нормальными лестницами, и пандусами. А не заморачиваться закупками заведомо более дорогого низкопольного ПС. Вот и всё.

[Бригадир]

Какие к тому есть обоснования кроме "мне так хочется"? Вот выше я вижу аргументы к низкому полу - экономия на постройке платформ. А вот строить высокие платформы на заповедных участках - чистейшей воды деградация.

Какие к тому есть обоснования кроме "мне так хочется"? Вот выше я вижу аргументы к низкому полу - экономия на постройке платформ. А вот строить высокие платформы на заповедных участках - чистейшей воды деградация.

[DennisM]

Бригадир (22 Февраль 2013 - 18:47) писал:

Какие к тому есть обоснования кроме "мне так хочется"?

Так удобнее для пассажиров. Покуда на отечественных ЖД нет низкопольников, им не приходится заниматься акробатикой при входе в эксплуатируемый ныне МВПС.

Цитата

Вот выше я вижу аргументы к низкому полу - экономия на постройке платформ.

Бггг. НАСКОЛЬКО высокая платформа в постройке дороже низкой? Но! Только при условии, что эта низкая - не две ж-б плиты, брошенные возле насыпи. Сие не по-европейски - а мы ж, в данном споре, на Европу ровняемся? ;)

Цитата

А вот строить высокие платформы на заповедных участках - чистейшей воды деградация.

Аргументируй :)

[Бригадир]

Цитата

Так удобнее для пассажиров.

Пассажир-пассажиру рознь. Я лично никаких плюсов в высоких платформах не вижу. Но я это я, а может подумаем о пенсионерах и маломобильных группах граждан? Я знаю единственную станцию с мало-мальски наличием инфраструктуры под таковых - это М.П.Курская с лифтами-подъемниками под таковых. Работают ли они на практике - к счастью не знаю...

Цитата

Бггг. НАСКОЛЬКО высокая платформа в постройке дороже низкой? Но! Только при условии, что эта низкая - не две ж-б плиты, брошенные возле насыпи.

Мы сейчас не берем в рассчет "постройку", мы берем в рассчет "наличие". И в том же СВРД, Новосибе и иже, они имеются. Советского габарита, но на нормальное адекватное кол-во вагонов. Как уже говорилось, ПС того же штадлера, с чего начался весь этот платформосрач, имеет подножку-адаптер для выхода как на "совковые" платформы, так и на 550 мм Евро. Отмечу, что на таковые вполне возможна посадка в т.ч. и маломобильных групп граждан.

Цитата

Аргументируй

Денис, я вот что то от тебя аргументов не больно много вижу. Кроме одного - "мои любимые высокие платформы обижают". Если у нас речь идет о попытке повернуть инфраструктуру железных дорог к пассажиру с жопы лицом - высокие платформы тут не вписываются никак. Закупка низкопольного ПС выйдет реально в разы дешевле чем перешивка инфраструктуры на высокие платформы. И уж тем более, в рамках "городских" проектов, высокопольникам делать нечего. Ну а уж читать что "я хожу из 3 вагона во 2-й" - вообще смешно, что тебе мешает сразу сесть во 2-й? Ну ладно, я понимаю реалии мосузла и т.п. Хорошо, возьмем тот же флирт, с которым ты знаком как посетитель выставки, а я - как пассажир. (И скажу тебе - охрененный поезд)... Там над тележкой две ступеньки, удобные ступеньки, с поручнями и т.п. В третьем вагоне присутствует накопительная площадка для лысопедистов, лыжников, инвалидов. Ну ладно, площадка - это лирика. А теперь скажи мне, что удобнее - пройти внутри состава пару ступенек, или пролезть с хер пойми какой платформы в наших реалиях в Демиховский широкий тамбур? Ты пробовал лазить с низкой платформы в демиховский тамбур кстати? Я пробовал. Ты меня знаешь. Даже при моем размахе рук - весьма неудобно. Теперь представь себе пенсионеров, женщин и иже? В ЭТ4А кстати (Что как бы намекает, что Торжок о комфорте пассажиров хоть иногда думает) выходы из широких тамбуров заужены, посадка неудобств не доставляет...

[SMATRON]

DennisM (19 Февраль 2013 - 18:22) писал:

Пьяных отметаем - по пьяни и с низкой платформы можно рухнуть под колёса. Отсутствие фартуков - отметаем - не встречал такого. Форс-мажор, типа ледяного дождя - смешно, он что, у нас с переодичностью раз в месяц бывает?

Лично видел падающих с платформы трижды: первый раз в начале 90-х на станции Сходня подскользнулась и "ухнула" между вагонами женщина (благо электричка уже остановилась). Что было дальше не знаю. Второй раз уже в 2000-х на П.Разумовской - мужик провалился между платформой и вагоном по причине отсутствия фартука, помощник этого не заметил и закрыл двери (благо кто-то расторопный тут-же дёрнул стоп кран, двери открылись, мужика затащили в вагон). Вы бы видели его лицо... А третий раз в Чопе (тоже в начале 90-х), проводник в тапках подскользнулся на низкой платформе и чуть не угодил ногами под колёса совершающего манёвры состава! Так что всё бывает, и в эскалаторы длинные плащи затягивает.

[SMATRON]

А по поводу высоких или низких платформ: на мой взгляд, решение о постройке полувысоких платформ (как на БЧ) и закупке низкопольного ПС - самый разумный выход для крупных узлов типа Екатеринбурга, Новосибирска, Ростова и других не оборудованных высокими платформами. Т.к. эти платформы, во первых - очень удобны для посадки в низкопольный ПС "европейского" типа (а-ля Флирт и т.п.), во-вторых - заметно облегчают посадку в электрички "советского" образца, и в третьих - переход на такие платформы будет наиболее безболезненен для пассажиров, т.к. не будет чехарды с высокими и низкими платформами (как например в Киеве или Харькове). При этом, подобная реконструкция - не требует больших капиталовложений, глобального строительства, и каких-то радикально-односторонних мер в выборе ПС.
Ес-но, всё вышесказанное не касается узлов где уже есть высокие платформы (Москва, Питер, Нижний). Единственное что действительно надо, так это привести высокие платформы к единому стандарту (и поддерживать в этом состоянии), а то во многих случаях "перепад высот" довольно значительный. Ни о каком удобстве и речи быть не может, когда приходится в прямом смысле "залезать" или "запрыгивать" в электричку, да ещё при этом - перешагивать через довольно внушительную "дыру" между платформой и вагоном.

[Cartesy]

Цитата

Ес-но, всё вышесказанное не касается узлов где уже есть высокие платформы (Москва, Питер, Нижний).

А в других местах, боюсь, что-то перестраивать вообще неразумно. Равно как и закупать какой-то дорогой низкопольный ПС. Ради 3.5 пенсионеров делать высокую платформу - не для нашей страны с нынешней политикой в области пригорода. Лучше на эти деньги парность повысить.

[X3MALITY]

В "этой стране" как раз не удивлюсь попилу при строительстве ради 3,5 пенсионеров ...

[DennisM]

Бригадир (22 Февраль 2013 - 20:48) писал:

Кроме одного - "мои любимые высокие платформы обижают".

Глупости, я вовсе не привязан к высоким платформам.

Цитата

Если у нас речь идет о попытке повернуть инфраструктуру железных дорог к пассажиру с жопы лицом - высокие платформы тут не вписываются никак. Закупка низкопольного ПС выйдет реально в разы дешевле чем перешивка инфраструктуры на высокие платформы. И уж тем более, в рамках "городских" проектов, высокопольникам делать нечего.

Стоп. А зачем ЗАКУПАТЬ низкопольный ПС, когда у нас в стране НАЛАЖЕН какой-никакой, но выпуск высокопольного ПС? Или ты предлагаешь ДМЗ т Торжок закрыть?

Цитата

Ну а уж читать что "я хожу из 3 вагона во 2-й" - вообще смешно, что тебе мешает сразу сесть во 2-й?

Милый мой, я в него, элементарно, просто могу не влезть на свой промежуточной остановке. Извини, но, когда ездишь десять лет на одной и той же электричке, уже знаешь, в каком вагоне на каких остановках сколько народу выходит, и сколько входит, и сколько их там всего внутри. У нас распределение пассажиров по составу основано исключительно на удобстве высадки этих пассажиров на их остановках, странно, что ты этого, до сих пор, не знаешь.

Цитата

Ну ладно, я понимаю реалии мосузла и т.п. Хорошо, возьмем тот же флирт, с которым ты знаком как посетитель выставки, а я - как пассажир. (И скажу тебе - охрененный поезд)... Там над тележкой две ступеньки, удобные ступеньки, с поручнями и т.п. В третьем вагоне присутствует накопительная площадка для лысопедистов, лыжников, инвалидов.

Не надо меня агитировать за Флирт, я знаю, что он в разы по компоновке лучше отечественных поделок образца а-ля конец 50-х.

Цитата

Ну ладно, площадка - это лирика. А теперь скажи мне, что удобнее - пройти внутри состава пару ступенек, или пролезть с хер пойми какой платформы в наших реалиях в Демиховский широкий тамбур?

Ты, вообще, когда в час пик на электричке крайний раз ездил? Какие, нафиг, ступеньки в поезде, забитом более, чем под завязку??? Да это ж по головам лазить придётся.

Цитата

Ты пробовал лазить с низкой платформы в демиховский тамбур кстати? Я пробовал. Ты меня знаешь. Даже при моем размахе рук - весьма неудобно. Теперь представь себе пенсионеров, женщин и иже? В ЭТ4А кстати (Что как бы намекает, что Торжок о комфорте пассажиров хоть иногда думает) выходы из широких тамбуров заужены, посадка неудобств не доставляет...

Да лазил, лазил. Посему и ратую за строительство высоких платформ - заметь, не везде! А только на узлах с большим пассажиропотоком.

SMATRON (23 Февраль 2013 - 05:33) писал:

Лично видел падающих с платформы трижды: первый раз в начале 90-х на станции Сходня подскользнулась и "ухнула" между вагонами женщина (благо электричка уже остановилась).

Скользкая платформа - кто виноват? Её высота?

Цитата

Второй раз уже в 2000-х на П.Разумовской - мужик провалился между платформой и вагоном по причине отсутствия фартука, помощник этого не заметил и закрыл двери

Отсутствие фартука - кто виноват? Высота платформы?

Опять налицо смешивание особенностей ПС, и состояния инфраструктуры. Хотя - это разные вещи.

[Cartesy]

Цитата

Какие, нафиг, ступеньки в поезде, забитом более, чем под завязку???

Когда я был мелкий, а пассажиропоток во Владимирской области не ушёл на шинокопытный транспорт, приходилось ездить в тамбуре кругляков, следовавших до/из Вязников или Горького. Очень даже народ стоял на ступеньках в час пик, мне и самому приходилось иногда.
Но сейчас, боюсь, это не актуально уже - в четырёхвагонной электричке Владимир - Вязники даже в субботу народу совсем немного больше, чем сидячих мест. Думаю, в других нестоличных регионах примерно так же.

[SMATRON]

Cartesy (24 Февраль 2013 - 09:08) писал:

Когда я был мелкий, а пассажиропоток во Владимирской области не ушёл на шинокопытный транспорт, приходилось ездить в тамбуре кругляков, следовавших до/из Вязников или Горького. Очень даже народ стоял на ступеньках в час пик, мне и самому приходилось иногда.
Но сейчас, боюсь, это не актуально уже - в четырёхвагонной электричке Владимир - Вязники даже в субботу народу совсем немного больше, чем сидячих мест. Думаю, в других нестоличных регионах примерно так же.

Да это и сейчас есть, например в той-же Белоруссии - когда в часы пик, люди в прямом смысле, висят на ступеньках электричек и дизелей. А ведь кому-то ещё надо попытаться влезть с платформы в это "чудо советского машиностроения". Вообще, в плане удобства для пассажиров, на БЧ и в Эстонии приняли наиболее разумное решение - немного приподнять платформы и постепенно заменить устаревший "советский" ПС на более современный низкопольный. Обратите внимание, что при тендере на закупку электропоездов - продукция ДМЗ даже не рассматривалась.

Цитата

А зачем ЗАКУПАТЬ низкопольный ПС, когда у нас в стране НАЛАЖЕН какой-никакой, но выпуск высокопольного ПС? Или ты предлагаешь ДМЗ и Торжок закрыть?

ИМХО, давно пора. Если не закрыть, то хотя-бы модернизировать. Впрочем - тенденции к этому есть, ТорВЗ приостановил выпуск эл-поездов и закрылся на реконструкцию + собираются строить "Ласточки" в Верхней Пыжме + будут закупать Белорусские Штадлеры. Глядишь, и ДМЗ за это время сможет подтянуть свою продукцию до более современных стандартов. Во всяком случае, я на это искренне надеюсь.

Цитата

У нас распределение пассажиров по составу основано исключительно на удобстве высадки этих пассажиров на их остановках, странно, что ты этого, до сих пор, не знаешь.

А вот у нас на ленинградке, пассажиры распределяются по принципу "кто - куда смог влезть". С относительным комфортом и в "своём" вагоне - едут только с Ленинградского вокзала и с конечных.

Цитата

Какие, нафиг, ступеньки в поезде, забитом более, чем под завязку??? Да это ж по головам лазить придётся.

Во Флиртах - ступеньки только между вагонами. А через отечественную сцепку перехедить удовольствие то ещё, особенно если тамбура забиты в мясо и банально двери не открыть. Я-уж не говорю про то в каких целях используют переходные площадки некторые несознательные паксы.

Цитата

Скользкая платформа - кто виноват? Её высота? Отсутствие фартука - кто виноват? Высота платформы?

Причём тут это. Вы-же говорите что никто и никогда не падал с высокой платформы, что это сказки и т.д. - я-же Вам привёл примеры обратного из личной жизни. Без вопросов типа "кто виноват" и "кто за это ответит". Опять-же Вы упустили самое главное в моём сообщении - позволю себе процитировать:

Цитата

На мой взгляд, решение о постройке полувысоких платформ (как на БЧ) и закупке низкопольного ПС - самый разумный выход для крупных узлов типа Екатеринбурга, Новосибирска, Ростова и других не оборудованных высокими платформами. Ес-но, всё вышесказанное не касается узлов где уже есть высокие платформы (Москва, Питер, Нижний).

[Cartesy]

Цитата

ТорВЗ приостановил выпуск эл-поездов и закрылся на реконструкцию

Да вроде уже открывается, в этом году планирует сделать несколько ЭТ4А, на форуме писали.

Цитата

Обратите внимание, что при тендере на закупку электропоездов - продукция ДМЗ даже не рассматривалась.

Ну так смысл им заниматься протекционизмом относительно производителя в другой стране? А у нас смысл очень даже есть, на ДМЗ занято огромное количество народу, которым надо будет где-то работать, если с заводом что-то случится.

Цитата

Глядишь, и ДМЗ за это время сможет подтянуть свою продукцию до более современных стандартов.

А что значит - современные стандарты? С учётом того, что в электричках постоянно приходится видеть какие-то надписи на стенах, немало пассажиров справляют малую и большую нужду в тамбуре, что-то бьют и ломают, я сомневаюсь, что современные поезда будут такими же вандалоустойчивыми, как наследники ЭР2.

[DennisM]

SMATRON (24 Февраль 2013 - 12:39) писал:

ИМХО, давно пора. Если не закрыть, то хотя-бы модернизировать.

Давно пора - согласен. Но это не значит, что нужно начинать выпускать исключительно низкопольный ПС, и реконструировать ВСЕ существующие высокие платформы :)

Цитата

Вы-же говорите что никто и никогда не падал с высокой платформы, что это сказки и т.д. - я-же Вам привёл примеры обратного из личной жизни.

Я не это говорю, а отвечаю на пост, где утверждается, что высокие платформы архиопасны, только потому, что народ только и делает, что проваливается в щели между её краем и вагоном (гололёд и отсутствие фартука не берём - это, всё-таки, форс-мажор).

[krechet]

minasich (22 Февраль 2013 - 12:01) писал:

А переделывать наши платформы под высоту 500-600 мм - это, извините, очень дорогое удовольствие, и никому не нужное.
я не против низкопольников. Но они в любом случае выйдут дороже. Сейчас, когда пригород и так загибается (отчего, почему и кто виноват - это другой вопрос), удорожание себестоимости перевозок просто недопустимо.
...
Повторюсь ещё раз, внедрение низкопольников не сильно улучшит комфорт, но сильно поднимет себестоимость перевозок. Последнее недопустимо.

Знаете, что такой подход напоминает?

Грубый бытовой пример. Есть магазин. Расположен не в плохом месте, но до крыльца ведёт утопающая в грязи тропинка, крыльцо со ступенями, которые никогда толком не чистят от снега и грязи, внутри прилавки времён СССР, и при этом скудный ассортимент и не самые дешёвые цены. Ах да, работает этот магазин с 8:30 до 17:00, воскресенье выходной. Ежу понятно, что спрос низкий, магазин в течение нескольких лет еле-еле сводит с концы с концами и по мере открытия вблизи новых магазинов всё больше теряет клиентов. Владельцу говорят - "Вы хоть немного повернитесь к клиенту, да начала хотя бы дорожку к крыльцу отсыпьте, да продлите время работы хотя бы до 19:00, чтобы люди после работы успевали зайти." А он в ответ: "Да вы что, это же дополнительные расходы, а мы и так загибаемся, для нас это недопустимо!" Абсурдность таких рассуждений понятна?
Вот и с пригородом зачастую тоже самое, хотя, конечно, там ситуация намного сложнее...

[krechet]

Cartesy (24 Февраль 2013 - 09:08) писал:

огда я был мелкий, а пассажиропоток во Владимирской области не ушёл на шинокопытный транспорт, приходилось ездить в тамбуре кругляков, следовавших до/из Вязников или Горького. Очень даже народ стоял на ступеньках в час пик, мне и самому приходилось иногда.
Но сейчас, боюсь, это не актуально уже - в четырёхвагонной электричке Владимир - Вязники даже в субботу народу совсем немного больше, чем сидячих мест. Думаю, в других нестоличных регионах примерно так же.

Фото из Новосибирска (сорри за качество):
http://dl.dropbox.com/u/6721960/2013/01-28/P1040102_.JPG
Это вечерний рейс электропоезда Новосибирск - Бердск. Ещё год назад в нём были свободные места для сидения, сейчас, как видите, в него сложно залесть. Причина - за этот год ещё 50 тыс. новосибирцев обзавелись автомобилями и теперь езда на шиннокопытном транспорте занимает 1,5 - 2 часа, а на этом поезде 40 минут. Теперь понятно, насколько остро для Новосибирска стоит проблема организации нормального экспрессного сообщения по этому наплавлению?

DennisM (22 Февраль 2013 - 17:30) писал:

А чего их обсуждать. Там, где есть ощутимое пригородное движение - Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Хабаровск - нужно строить высокие платформы для пригорода. Полной длины, с нормальными лестницами, и пандусами. А не заморачиваться закупками заведомо более дорогого низкопольного ПС. Вот и всё.

А на какие деньги?
Вот, пример Новосибирска. Расходная часть бюджета области (не города!) в этом году 111 млрд. рублей (это вам не Москва!), из них на транспорт и дороги всего-то 12 млрд. рублей. Вы так сходу предлагаете сравнимую сумму потратить на переделку платформ на узле. Причём потратить надо разом, чтобы свести переходный период к минимуму (он будет мучением и для бригад, и для пассажиров). Где взять деньги? Что урезать будем? Брать кредит? Теоритически возможно, но Новосибирск и так уже взял крупный кредит на мост через Обь, в ближайших планах кредиты на метро и скоростной трамвай. Боюсь, ещё один область не потянет, да и банки под что попало кредиты не дают.

А теперь сравним с низкопольным ПС. Понятно, что менять сразу все ЭТ и ЭД бессмысленно, они ещё много лет побегают. Для начала достаточно купить составы под проект "городской электрички". Тут хватит 4 "Флирта" (в час пик будут бегать по СМЕ по двое, в межпик по одиночке). Это 1 млрд. рублей. Сумма уже на порядок меньше, к тому же ПС как раз относительно легко взять в лизинг (так как сам производитель в этом заинтересован).
С полувысокими платформами сначала можно не заморачиваться вообще, либо сделать там, где наибольший пассажиропоток и технически не требуется никакого переделывания прилегающей инфраструктуры (это в первую очередь о.п. Речной вокзал, где заходит/выходит 70% пассажиров, посадка-высадка там занимает 2 минуты).

[Cartesy]

Цитата

Грубый бытовой пример. Есть магазин. Расположен не в плохом месте, но до крыльца ведёт утопающая в грязи тропинка, крыльцо со ступенями, которые никогда толком не чистят от снега и грязи, внутри прилавки времён СССР, и при этом скудный ассортимент и не самые дешёвые цены. Ах да, работает этот магазин с 8:30 до 17:00, воскресенье выходной. Ежу понятно, что спрос низкий, магазин в течение нескольких лет еле-еле сводит с концы с концами и по мере открытия вблизи новых магазинов всё больше теряет клиентов. Владельцу говорят - "Вы хоть немного повернитесь к клиенту, да начала хотя бы дорожку к крыльцу отсыпьте, да продлите время работы хотя бы до 19:00, чтобы люди после работы успевали зайти." А он в ответ: "Да вы что, это же дополнительные расходы, а мы и так загибаемся, для нас это недопустимо!" Абсурдность таких рассуждений понятна?

Непонятна. Потому что розничная торговля и социальный транспорт - это две большие разницы. Разные и масштабы (директор магазина может хоть завтра нанять по объявлению бригаду для замены лестницы или асфальтирования тропинки, а пока в такой крупной и неповоротливой структуре, как РЖД, решение руководства дойдёт до непосредственных исполнителей и реальных действий, уже ситуация может поменяться), и принципы работы (любой нормальный магазин приносит прибыль, а общественный транспорт почти во всех странах дотируется).

Цитата

Это вечерний рейс электропоезда Новосибирск - Бердск. Ещё год назад в нём были свободные места для сидения, сейчас, как видите, в него сложно залесть. Причина - за этот год ещё 50 тыс. новосибирцев обзавелись автомобилями и теперь езда на шиннокопытном транспорте занимает 1,5 - 2 часа, а на этом поезде 40 минут. Теперь понятно, насколько остро для Новосибирска стоит проблема организации нормального экспрессного сообщения по этому наплавлению?

Таких городов, как Новосибирск, в России штук 5 - 7, а где в ближней пригородной зоне не хватает высоких платформ - ещё меньше. Большинство - это области с населением в 1 - 2 миллиона с областным центром, в котором живёт тысяч 300 - 500. Им серьёзные пробки даже в будущем не грозят. В теперь уже единственной утренней электричке Петушки - Владимир прибытием в 7-30 наберётся народу от силы 50 человек на весь поезд. Хотя, казалось бы, народ должен на работу ехать на ней. В то время, как из Лакинска (город примерно на середине маршрута) автобусы в это время идут каждые полчаса и пользуются спросом.

Цитата

А на какие деньги?
Вот, пример Новосибирска. Расходная часть бюджета области (не города!) в этом году 111 млрд. рублей (это вам не Москва!), из них на транспорт и дороги всего-то 12 млрд. рублей.

Может, я ошибаюсь, но мне казалось, что инфраструктура принадлежит не регионам, а РЖД. И обычно модернизируется она тоже за счёт РЖД.

[Бригадир]

Цитата

Обратите внимание, что при тендере на закупку электропоездов - продукция ДМЗ даже не рассматривалась.

Снимаю шляпу. Я давно хотел это написать, но боялся что меня будут обвинять в предвзятости к ведростроительному заводу. Причем даже более того, техзадание от БЧ получили даже самые мертвые заводы в ареале СНГ и ближней европы. Получил его даже РВЗ. А в отношении ведростроителей, БЧ сказала "ША" :D . Умное, грамотное, продуманное решение!

Цитата

ТорВЗ приостановил выпуск эл-поездов и закрылся на реконструкцию

Уже реконструировали. С Торжком все вышло слегка интереснее (Кстати редкий для роисси пример грамотного мышения). Основной заказчик ака октябрьская магистраль, отказалась закупать устаревшие морально и физически ЭТ2М. Закупочная цена вышла меньше себестоимости. Тогда в порядке компромисса, договорились выпустить несколько последних ЭТ2М по нормальной цене - но со всякими ништяками типа мягких диванов, бегущих строк, современных дверей и пластиковых пультов. По завершению того года - завод встал на реконструкцию. Решение мудрое и достаточно дальновидное. Несмотря на то, что ЭТ2М можно без всяких зазрений совести назвать лучшим отечественным поездом, т.к это по определению - чистейшая ЭР2Т с усиленными редукторами и в крепком кузове (Т.е устранены самые неприятные недостатки таковых) с полным отсутствием ненужной электроники и всякой прочей дряни, не облегчающей жизнь ни пассажирам, ни бригадам. ЭТ4А - поезд высокопольный, но все такие это не каменный век, а машина с импульсным пуском и тяговым презиком на JGBT-транзисторах, т.е поезд 5 поколения. Пока не сильно слышно, но в планах имелась версия и на 160 км/ч.

Цитата

А что значит - современные стандарты? С учётом того, что в электричках постоянно приходится видеть какие-то надписи на стенах, немало пассажиров справляют малую и большую нужду в тамбуре, что-то бьют и ломают, я сомневаюсь, что современные поезда будут такими же вандалоустойчивыми, как наследники ЭР2.

Чтобы поезда были вандалоустойчивыми - нужно думать головой, а не заднепроходным отверстием. Это производителям я имею ввиду. Совок в России попытался победить Торжок. Вышло слегка угловато, но в целом вышло. Демихово же с поразительным упорством строит поезда все более и более неудобные для пассажиров, и им это неплохо удается. Парниковые окна, отсутствие накопительных, широкий тамбур с отсутствующей вентиляцией, издевательские диваны (0358 и иже), прислонно-сдвижные двери, или двери с "сердечками" (0343 и аналоги) из которых можно вывалится, чисто калориферное отопление - все это я не могу назвать сильными сторонами демиховских поездов. И отливать в межвагонках будут пока у нас не додумаются вернуть все на круги своя и сортиры в прицепы. И желательно чтобы в них еще войти можно было. А 11-вагонное ведро с гермопереходом это, простите, издевательство. Хорошо, у нас прислонок толком нет. Но как бы тебе понравилось идти из 5 вагона в голову в каком нибудь поезде типа Петушков в 20:16? А никак не понравилось бы, там и до межвагонки дойти - героизм. Ага?

[DennisM]

krechet (25 Февраль 2013 - 00:31) писал:

Это вечерний рейс электропоезда Новосибирск - Бердск. Ещё год назад в нём были свободные места для сидения, сейчас, как видите, в него сложно залесть. Причина - за этот год ещё 50 тыс. новосибирцев обзавелись автомобилями и теперь езда на шиннокопытном транспорте занимает 1,5 - 2 часа, а на этом поезде 40 минут. Теперь понятно, насколько остро для Новосибирска стоит проблема организации нормального экспрессного сообщения по этому наплавлению?

Ничего не понял. Каким образом заплняемость электричек связана с высотой платформ???

Цитата

DennisM (22 Февраль 2013 - 17:30) писал:

А чего их обсуждать. Там, где есть ощутимое пригородное движение - Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Хабаровск - нужно строить высокие платформы для пригорода. Полной длины, с нормальными лестницами, и пандусами. А не заморачиваться закупками заведомо более дорогого низкопольного ПС. Вот и всё.

А на какие деньги?

Да на те же, на которые Вы хотите низкопольный ПС закупать. Выйдет нааааааааамного дешевле.

[krechet]

Cartesy (25 Февраль 2013 - 16:11) писал:

Непонятна. Потому что розничная торговля и социальный транспорт - это две большие разницы.

Разница-то огромная, но общий посыл тот же. Если транспорт не будет ориентирован на пассажира, то он обречён на медленную гибель. Таких примеров полно, например, с городским общественным транспортом. И дотации тут тоже важный фактор. Дотирует транспорт кто? - региональные власти. А зачем они его дотируют? - потому что транспорт обеспечивает подвижность, социальную и экономическую активность их избирателям. Если каким-либо видом транспорта почти никто не пользуется, то и дотировать его смысла нет. Мало того, дотации в некоторые маловостребованные виды транспорта могут вызвать у населения возмущения и протесты - типа, наши деньги отмывают и зарывают в никуда.

И, кстати, если ЖД не повернётся лицом к пассажиру, она весьма серьёзно рискует остаться в такой ситуации. Особенно после того, как финансирование пригорода полностью сбросят на регион. Например, тут DennisM предлагает перевести новосибирский узел на высокие платформы. Извините, на эти деньги можно построить пару линий BRT ("метробуса"), а пригород просто закрыть. И лично мне кажется такой "бразильский" сценарий развития общественного транспорта вполне вероятным.

Cartesy (25 Февраль 2013 - 16:11) писал:

Таких городов, как Новосибирск, в России штук 5 - 7, а где в ближней пригородной зоне не хватает высоких платформ - ещё меньше. Большинство - это области с населением в 1 - 2 миллиона с областным центром, в котором живёт тысяч 300 - 500. Им серьёзные пробки даже в будущем не грозят.

Ну это спорный вопрос, уровень автомобилизации у нас пока ещё очень низкий, но стремительно растёт. Уже некоторые и 500-тыс. города сталкиваются с хроническими заторами.

Cartesy (25 Февраль 2013 - 16:11) писал:

Может, я ошибаюсь, но мне казалось, что инфраструктура принадлежит не регионам, а РЖД. И обычно модернизируется она тоже за счёт РЖД.

Вроде как в ближайшее время собираются всё скинуть на региональные бюджеты. Да даже если останется у РЖД, раскрутить на подобные вложения их можно только в случае олимпиады, да и то по указке сверху. А так они от любых вложений в пассажирский комплекс отбрыкиваются как могут.

Сообщение отредактировал krechet: 25 Февраль 2013 - 23:50

[krechet]

DennisM (25 Февраль 2013 - 16:37) писал:

Ничего не понял. Каким образом заплняемость электричек связана с высотой платформ???

Это был ответ на утверждение, что электропоезда якобы не востребованы в регионах. Но вообще связана, посадка всей этой толпы с низкой платформы в высокопольник занимает две минуты.

DennisM (25 Февраль 2013 - 16:37) писал:

Да на те же, на которые Вы хотите низкопольный ПС закупать. Выйдет нааааааааамного дешевле.

Извините, вы читать умеете? Если не ставить цель обновить весь ПС разом, а также построить "европлатформы" разом, то это на порядок дешевле. К тому же ПС взять в лизинг проще (сами производители его охотно оформляют), чем выбить кредит на переделку платформ.

И ещё раз обратите внимание - все нормальные страны, где умеют считать деньги, и ориентируют перевозки на пассажира - выбрали низкопольный ПС. А там, где стоить задача освоить как можно больше средств - выбрали высокие платформы (Сочи). Кстати высокопольный ПС для Сочи обошёлся дороже "Флиртов" для БЧ.

Сообщение отредактировал krechet: 25 Февраль 2013 - 23:43

[DennisM]

krechet (25 Февраль 2013 - 23:41) писал:

И ещё раз обратите внимание - все нормальные страны, где умеют считать деньги, и ориентируют перевозки на пассажира - выбрали низкопольный ПС.

Они выбрали его только потому, что так исторически сложилось. Не забывайте, что в Европах культура несколько иная.

[Марат]

DennisM (26 Февраль 2013 - 01:22) писал:

krechet (25 Февраль 2013 - 23:41) писал:

И ещё раз обратите внимание - все нормальные страны, где умеют считать деньги, и ориентируют перевозки на пассажира - выбрали низкопольный ПС.

Они выбрали его только потому, что так исторически сложилось. Не забывайте, что в Европах культура несколько иная.

Великобританию и Германию отнесем к ненормальным странам?
Чтобы улучшить посадку - везде сближали уровень платформы и уровень пола ПС. Одни подняли платформу к вагону, другие опустили вагон к платформе. Никакой из вариантов нельзя назвать ни устаревшим, ни современным: раз пассажиру стало удобно - ему до лампочки каким способом это было сделано.
В России же исторически была куча частных дорог, решавших вопрос с ПС и пассажирскими обустройствами каждая по своему усмотрению. На старинных фотографиях 19 века можно встретить достаточное количество станций с высокими каменными или деревянными перронами. Само собой, для линии Москва - Петербург статус обязывал...
И еще: для почтово-багажно-грузового движения свои высокие платформы построены повсеместно.

Сообщение отредактировал Марат: 26 Февраль 2013 - 02:28

[krechet]

DennisM (26 Февраль 2013 - 01:22) писал:

krechet (25 Февраль 2013 - 23:41) писал:

И ещё раз обратите внимание - все нормальные страны, где умеют считать деньги, и ориентируют перевозки на пассажира - выбрали низкопольный ПС.

Они выбрали его только потому, что так исторически сложилось. Не забывайте, что в Европах культура несколько иная.

А как культура связана с высотой платформ?

Марат (26 Февраль 2013 - 02:27) писал:

Великобританию и Германию отнесем к ненормальным странам?
Чтобы улучшить посадку - везде сближали уровень платформы и уровень пола ПС. Одни подняли платформу к вагону, другие опустили вагон к платформе. Никакой из вариантов нельзя назвать ни устаревшим, ни современным: раз пассажиру стало удобно - ему до лампочки каким способом это было сделано.

Не совсем так. Просто Великобритания и Германия (последняя, кстати, далеко не повсеместно, там вообще большой разбос) сблизили уровень платформы и пола в ПС путём строительства высоких платформ ещё в те времена, когда иного способа и не было.
А при текущем развитии технологий получается, что понизить высоту пола в ПС получается в несколько раз дешевле, чем переделывать всю инфраструктуру (если есть обратные примеры, в студию). Правда, опять же до определённого предела. Наверняка наиболее распространённые ныне 550 - 600 мм являются "золотой серединой", так как позволяют переходный процесс делать плавно, растягивая на десятилетия, и при этом безболезненно для пассажиров.

С другой стороны, если появится технологии, позволяющие делать ПС с высотой пола 300 - 350 мм, то, возможно, в будущем он окажется оптимальным для тех узлов, которые не успели обзавестись не высокими, не полувысокими платформами.
Потенциально, кстати, именно в нашей стране у такого ПС наилучшие перспективы, ибо большинство крупных узлов имеют только низкие платформы. Реально, учитывая состояние нашей конструкторской школы и нашего машиностроения (ДМЗ и ТорВЗ имееют весьма мутные перспективы), мы обречены покупать то, что производится для Европы, с небольшой подгонкой под наши стандарты. Ну или просто ликвидировать ЖД пригород.

Сообщение отредактировал krechet: 26 Февраль 2013 - 03:11

[Cartesy]

Цитата

И ещё раз обратите внимание - все нормальные страны, где умеют считать деньги, и ориентируют перевозки на пассажира - выбрали низкопольный ПС.

А нормальные страны - это кто? Я так понимаю, есть три разных модели работы железных дорог - советская, европейская и американская. В советской системе железная дорога является не просто государственным предприятием, а специальным министерством. И все проблемы решаются его собственными силами, путём перекрёстного финансирования (когда часть прибыли от грузоперевозок направляется на покрытие убытков пригородных), вмешательство кого-то ещё не требуется, а главная задача - доставить пассажира из пункта А в пункт Б. В европейской модели перевозками занимается отдельная компания (например, Дойче Бан), но она полностью или почти полностью находится в собственности государственных структур, и в первую очередь старается делать так, чтобы перевозки были максимально удобными для пассажиров, даже если это не приносит быстрых доходов. А американская модель предполагает, что на первом месте в железнодорожном транспорте должна стоять прибыль, и все низкорентабельные перевозки необходимо сворачивать. Так собственно и получилось, что при самой высокой плотности железных дорог в США пассажирские перевозки представляют собой что-то невнятное и неразвитое.
Вот наши железные дороги сейчас развиваются скорее по третьему сценарию, и приводить в пример европейские страны странно.

Цитата

А зачем они его дотируют? - потому что транспорт обеспечивает подвижность, социальную и экономическую активность их избирателям.

Они смотрят, что избиратель с каждым годом всё меньше пользуется ЖД, и думают - а не поддержать ли нам автобусников, которые часто даже с небольшой прибылью работают и не просят такого количества денег.

Цитата

И, кстати, если ЖД не повернётся лицом к пассажиру, она весьма серьёзно рискует остаться в такой ситуации.

А у Вас не создаётся ощущение, что руководство это осознаёт и не против дальнейшего развития событий в таком русле? В рыночных условиях главное деньги, а пригород всегда, при любых условиях будет приносить их меньше, чем грузовые и даже дальние пассажирские перевозки. И если пригородное сообщение потихоньку свернётся, то им даже лучше.

Цитата

Потенциально, кстати, именно в нашей стране у такого ПС наилучшие перспективы, ибо большинство крупных узлов имеют только низкие платформы.

Да что-то не складывается такого ощущения. Мосузел - абсолютно весь пригород на высоких платформах. Ленузел - вроде тоже. На Горьковском узле низких платформ осталось совсем мало.

Сообщение отредактировал Cartesy: 26 Февраль 2013 - 12:53

[Sky-Clad]

Цитата

Они смотрят, что избиратель с каждым годом всё меньше пользуется ЖД, и думают - а не поддержать ли нам автобусников, которые часто даже с небольшой прибылью работают и не просят такого количества денег.

Да нет, это скорее потребитель стал меньше платить. То есть стал больше ездить зайцем. Конечно, там наверху этого *не понимают*, поэтому и сокращают пригородное движение. Но это вы и сами всё знаете...

[DennisM]

krechet (26 Февраль 2013 - 03:08) писал:

А как культура связана с высотой платформ?

Точно так же, как высота платформ связана с уровнем развития ПС.

[Марат]

krechet (26 Февраль 2013 - 03:08) писал:

Марат (26 Февраль 2013 - 02:27) писал:

Великобританию и Германию отнесем к ненормальным странам?
Чтобы улучшить посадку - везде сближали уровень платформы и уровень пола ПС. Одни подняли платформу к вагону, другие опустили вагон к платформе. Никакой из вариантов нельзя назвать ни устаревшим, ни современным: раз пассажиру стало удобно - ему до лампочки каким способом это было сделано.

Не совсем так. Просто Великобритания и Германия (последняя, кстати, далеко не повсеместно, там вообще большой разбос) сблизили уровень платформы и пола в ПС путём строительства высоких платформ ещё в те времена, когда иного способа и не было.

Тамошняя система электрификации (третий рельс) вместе с двухсистемным ЭПС как-то не очень сочетаются с низкими платформами.

Цитата

А при текущем развитии технологий получается, что понизить высоту пола в ПС получается в несколько раз дешевле, чем переделывать всю инфраструктуру (если есть обратные примеры, в студию). Правда, опять же до определённого предела. Наверняка наиболее распространённые ныне 550 - 600 мм являются "золотой серединой", так как позволяют переходный процесс делать плавно, растягивая на десятилетия, и при этом безболезненно для пассажиров.

С другой стороны, если появится технологии, позволяющие делать ПС с высотой пола 300 - 350 мм, то, возможно, в будущем он окажется оптимальным для тех узлов, которые не успели обзавестись не высокими, не полувысокими платформами.
Потенциально, кстати, именно в нашей стране у такого ПС наилучшие перспективы, ибо большинство крупных узлов имеют только низкие платформы. Реально, учитывая состояние нашей конструкторской школы и нашего машиностроения (ДМЗ и ТорВЗ имееют весьма мутные перспективы), мы обречены покупать то, что производится для Европы, с небольшой подгонкой под наши стандарты. Ну или просто ликвидировать ЖД пригород.

А вообще зададимся вопросом: почему в Европе стали закупать низкопольный ПС? Потому что там "на земле" уже для них все готово - платформы содержатся в порядке и переделывать ничего не надо.
В России же платформы порой надо выкапывать из-под насыпи. То есть все равно нужно строить - а какая тогда разница, европейскую или высокую? И зачем тогда придумывать еще один стандарт под "так красиво и современно"? И вообще, де-факто зарубежные производители уже приняли требования российских заказчиков.
Насчет стоимости строительства высоких платформ - уже есть примеры новостроек из модульных конструкций, собранных с нуля за 1.5 месяца (вторая платформа в Сколково и третья в Солнечной). Не думаю, что обошлось очень дорого.
Да, платформы мало построить, их еще обслуживать надо. Не только сверху, но и снизу. (А то пахнуть будет. :D )
И еще... Под кузовом низкопольного ПС для сосулек места хватает?

Cartesy (26 Февраль 2013 - 12:48) писал:

Цитата

Потенциально, кстати, именно в нашей стране у такого ПС наилучшие перспективы, ибо большинство крупных узлов имеют только низкие платформы.

...Мосузел - абсолютно весь пригород на высоких платформах.

Я бы не сказал, что весь. Низкие теперь есть даже "под Москвой". ;) И ездить с низким полом туда-сюда будет не очень.

Сообщение отредактировал Марат: 26 Февраль 2013 - 20:22

[krechet]

Cartesy (26 Февраль 2013 - 12:48) писал:

А нормальные страны - это кто? Я так понимаю, есть три разных модели работы железных дорог - советская, европейская и американская. В советской системе железная дорога является не просто государственным предприятием, а специальным министерством. И все проблемы решаются его собственными силами, путём перекрёстного финансирования (когда часть прибыли от грузоперевозок направляется на покрытие убытков пригородных), вмешательство кого-то ещё не требуется, а главная задача - доставить пассажира из пункта А в пункт Б. В европейской модели перевозками занимается отдельная компания (например, Дойче Бан), но она полностью или почти полностью находится в собственности государственных структур, и в первую очередь старается делать так, чтобы перевозки были максимально удобными для пассажиров, даже если это не приносит быстрых доходов. А американская модель предполагает, что на первом месте в железнодорожном транспорте должна стоять прибыль, и все низкорентабельные перевозки необходимо сворачивать. Так собственно и получилось, что при самой высокой плотности железных дорог в США пассажирские перевозки представляют собой что-то невнятное и неразвитое.
Вот наши железные дороги сейчас развиваются скорее по третьему сценарию, и приводить в пример европейские страны странно.

Согласен, точнее официально провозглашено движение в сторону европейской модели, фактически есть большая вероятность, что получится американская.

Cartesy (26 Февраль 2013 - 12:48) писал:

Цитата

А зачем они его дотируют? - потому что транспорт обеспечивает подвижность, социальную и экономическую активность их избирателям.

Они смотрят, что избиратель с каждым годом всё меньше пользуется ЖД, и думают - а не поддержать ли нам автобусников, которые часто даже с небольшой прибылью работают и не просят такого количества денег.

И я про то же. Справедливости ради, автобусники не просят дотаций, пока работают по прибыльным направлениям и в прибыльное время, при попытках навешать на них социальные функции, сразу начинаются саботаж и требования дотаций. Да и сервис и надёжность у них пока очень далеки от идеала. Электричка не пришла во время - это редкий фос-мажор, автобус - регулярно (пробки, авария, сломался, не завёлся и т.п.). Поэтому, если делать ставку на автобусы, нужно понимать, что крупные вложения неизбежны, как минимум под строительство обособленных полос, чтобы автобусы не стояли в пробках под 2 часа на выезде из города. Но это всё равно дешевле, чем высокие платформы по всему узлу.

Цитата

Да что-то не складывается такого ощущения. Мосузел - абсолютно весь пригород на высоких платформах. Ленузел - вроде тоже. На Горьковском узле низких платформ осталось совсем мало.

Мосузел и Ленузел вне конкуренции по объёмам перевозок. А вот как раз узлов, подобных Горьковскому, но с низкими платформами несколько штук.

Sky-Clad (26 Февраль 2013 - 15:20) писал:

Да нет, это скорее потребитель стал меньше платить. То есть стал больше ездить зайцем. Конечно, там наверху этого *не понимают*, поэтому и сокращают пригородное движение. Но это вы и сами всё знаете...

Это не так. Сейчас на подавляющем большинстве узлов количество зайцев ничтожно мало. Много зайцев только на Мосузле.

[krechet]

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

Тамошняя система электрификации (третий рельс) вместе с двухсистемным ЭПС как-то не очень сочетаются с низкими платформами.

Я слышал, там электрификации очень мало, в основном дизеля. И выходов на низкие платформы даже не предусмотрено.

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

А вообще зададимся вопросом: почему в Европе стали закупать низкопольный ПС? Потому что там "на земле" уже для них все готово - платформы содержатся в порядке и переделывать ничего не надо.

Это верно в отношении Западной Европы (да и то с оговорками). Восточная Европа и Беларусь почти вся была и есть на 200 мм платформах.

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

В России же платформы порой надо выкапывать из-под насыпи. То есть все равно нужно строить - а какая тогда разница, европейскую или высокую? И зачем тогда придумывать еще один стандарт под "так красиво и современно"?

Ну так разница принципиальная, об этому уже раз пятый пишу. Высокие платформы надо строить разом, а европейские - очень постепенно, да и вообще повсеместно их делать совсем не обязательно. Также, как и покупать низкопольный ПС. И "европлатформы" на РЖД уже встречаются.

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

И вообще, де-факто зарубежные производители уже приняли требования российских заказчиков.

Потому что заказы под Москву и Сочи (первое - уже есть высокие платформы, второе - нужно денег отмыть как можно больше). Подождём до того момента, когда регионы будут сами заказывать ПС (если, конечно, будут, а не закроют ЖД пригород вообще).

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

Насчет стоимости строительства высоких платформ - уже есть примеры новостроек из модульных конструкций, собранных с нуля за 1.5 месяца (вторая платформа в Сколково и третья в Солнечной). Не думаю, что обошлось очень дорого.

Опять повторяю, проблема не в самих платформах, проблема в том, что под них нужно переделывать прилегающую инфраструктуру. Например, на Новосибирском узле есть более десятка станций и ОП с островными узкими платформами, чтобы сделать там высокую платформу, нужно отодвигать пути, перевешивать КС и т.п. Есть о.п. Гагаринская (пересадочная на станцию метро, поэтому пассажиропоток очень большой), где чётная платформа зажата подъездным путём, упирается в мост, а сразу за ним многоярусный паркинг. Всё вплотную. Чтобы там сделать высокую, надо либо подъездной путь ликвидировать, либо сносить паркинг и расширять мост.
Предвижу возражения, что "европлатформы" в таких случаях тоже не построить. А и не надо, низкопольный ПС хорошо "дружит" и с низкими. К тому же реконструкция путей и сооружений всё равно рано или поздно понадобится, вот и можно совместить. Главное, такой подход не созаёт никаких дополнительных неудобств и поэтому позволяет не форсировать процесс.

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

Да, платформы мало построить, их еще обслуживать надо. Не только сверху, но и снизу. (А то пахнуть будет. :D )

Ну это как раз аргумент за низкопольный ПС, ибо низкие платформы гораздо менее требовательны к качеству обслуживания.

Марат (26 Февраль 2013 - 20:08) писал:

И еще... Под кузовом низкопольного ПС для сосулек места хватает?

Финляндия эксплуатирует, значит хватает :) А серьёзно, что-то пока никто так и не привёл доказательств того, что низкопольный ПС будет сильно дороже. Если смотреть на зарубежные, то разницы практически не видно. Если сравнивать с нашими ЭД, тогда да, разница есть. Но опять же сравнение будет некорректным, без учёта стоимости эксплуатации и обслуживания. Подозреваю, что с учётом всего цикла эксплуатации, ЭД окажется дороже зарубежных "низкопольников".

З.Ы. У нас на одном из местных форумов очень сильно критиковали проект "городской электрички". Негатива и грязи на него было вылито немало, в т.ч. проехались по удобству посадки-высадки. Когда я там поместил несколько фотографий минского "Флирта" (снаружи и изнутри, а также крупным планом посадку с 200-мм платформы), то у нескольких человек отношение к проекту не то, чтобы поменялось на положительное, но они согласились, что при таком ПС проект будет намного более полезным.
Что интересно, на официальный запрос о строительстве высоких платформ "Экспресс-Пригород" ответил, что этого не будет никогда, так как РЖД периодически требуется перевозить негабаритные грузы.

Сообщение отредактировал krechet: 26 Февраль 2013 - 23:53