[Vadim]

А для чего используется электропневматическое торможение на подвижном составе? В чем принцип работы ЭПТ и чем оно предпочтительнее обычного пневматического торможения? И означает ли наличие ЭПТ на ПС то, что обычное пневматическое торможение в "нормальной" эксплуатации не используется? Заранее спасибо!

[EVGEN]

А для чего используется электропневматическое торможение на подвижном составе? В чем принцип работы ЭПТ и чем оно предпочтительнее обычного пневматического торможения? И означает ли наличие ЭПТ на ПС то, что обычное пневматическое торможение в "нормальной" эксплуатации не используется? Заранее спасибо!

 

НУ СПРОСИЛ!!! ДА ТУТ ЕСЛИ ВСЁ ПОДРОБНО ОБЪЯСНЯТЬ (если коротко, то будет не понятно), ЭТО ЦЕЛЫЕ ПОЛ КУРСА ПО ТОРМОЗАМ!!! (ну если в ближайсшее время не ответят, то подскажу!)

[MiStar]

for EVGEN:
У нас на форуме принято: либо отвечать по существу, либо оставлять комментарии "за кадром". Ответ выше не засчитан.

Электропневматические тормоза на подвижном составе в отличии от пневматических управляются не изменением давления в тормозной магистрали, а электрическим сигналом, от контроллера крана машиниста локомотива/головного вагона. Если в пневматических тормозах скорость распространения тормозной волны ограничена скоростью звука (330м/с), а в реальности составляет 150-230м/с в зависимости от режима торможения, то при использовании ЭПТ срабатывание тормозов происходит практически одновременно по всему составу. Из-за этого использование ЭПТ предпочтительнее, т.к. происходит меньшее набегание/растяжка состава и облегчаются условия работы сцепных приборов и поглощающих аппаратов, а главное исчезают резкие динамические воздействия, способные при неблагоприятных условиях "порвать" состав.
При наличии на вагоне ЭПТ в дополнение к обычному воздухораспределителю устанавливается еще электрический воздухораспределитель, являющийся конструктивно дополнением к основному узлу. При отсутствии электрического сигнала на вентилях электровоздухораспределителя в работу вступит пневматический воздухораспределитель и тормоза будут работать.
Для пассажирских поездов и МВПС - электропневматические тормоза являются ОСНОВНЫМ способом торможения. На грузовых поездах ЭПТ практически не применяют в силу сложности поддержания работоспособности данного вида тормозов на поездах с постоянно изменяющейся составностью и наличием огромного парка вагонов (почти 99%) не оборудованных электровоздухораспределителями и электрическими магистралями.

[nicky7166]

Я позволю себе чуть подкорректировать Михаила: на электропоездах ЭР22, ЭР22М, ЭР22В, ЭР2Р, ЭР2Т согласно заводской документации ОСНОВНЫМ тормозом считается электрический (рекуперативно-реостатный), и только потом ЭПТ .

[MiStar]

Тогда стоит еще упомянуть ЭД2Т, ЭД4в/и, ЭТ2, ЭТ2М, и другие клоны Рижских ЭР2Р/Т у которых основным видом служебного торможения является электрическое рекуперативно-реостатное торможение.
При рекуперации ТЭД работает в генераторном режиме и нагрузкой является контактная сеть.
При реостатном торможении ТЭД, работающий в генераторном режиме, нагружен на пуско-тормозные реостаты, расположенные на крыше моторного вагона и "греет атмосферу".
При правильно отрегулированной САУТ электрическое торможение является высокоэффективным и резко уменьшает износ тормозных колодок и колесных пар.

[ЭР22М-68]

Интересует, какое давление необходимо создать в ТЦ для остановки электропоезда (например со скорости около 70 км\ч за 0-50 метров до начала 250-метровой платформы - если не ошибаюсь, то это значения скорости и расстояния типичны)? И увеличивают\уменьшают ли давление в ТЦ при больших или меньших скоростях (понятно, что торможение начинается за большее или меньшее расстояние)?
А также изменяется ли давление в УР и ТМ при ЭПТ (и видно ли это на соответствующих манометрах)?

[EVGEN]

Интересует, какое давление необходимо создать в ТЦ для остановки электропоезда (например со скорости около 70 км\ч за 0-50 метров до начала 250-метровой платформы - если не ошибаюсь, то это значения скорости и расстояния типичны)? И увеличивают\уменьшают ли давление в ТЦ при больших или меньших скоростях (понятно, что торможение начинается за большее или меньшее расстояние)?
А также изменяется ли давление в УР и ТМ при ЭПТ (и видно ли это на соответствующих манометрах)?

По первому пункту - всё зависит от регулировки ТРП и материала колодок! (это можно вычислить, взяв определённые цифры а не на угад). Бывает что на двух атмосферах останавливаешься нормально, а бывает что и четырёх мало!
(Второй вопрос если честно немного непонятен)
По третьему вопросу - (если имеется ввиду общее поездное давление в УР и ТМ то) нет, не изменяется (по сравнению с пневматикой)! (Если имелось ввиду в момент торможения, то) да - давление падает и это хорошо видно и на манометре ТМ и на манометре УР! (по сравнению с торможением ПТ, при применении ЭПТ давление в ТМ и в УР падает медленнее, но давление в ТЦ повышается быстрее).

[ЭР22М-68]

(Второй вопрос если честно немного непонятен)

Да я и сам неправильно его сформулировал. Соотношение скорость-расстояние при одном и том же давлении в ТЦ выдерживается? Я как-то засекал (приблизительно), что при скорости 80-90 тормозить начинают за 450-500 метров. в этом случае тоже 2 атм. в ТЦ

при применении ЭПТ давление в ТМ и в УР падает медленнее, но давление в ТЦ повышается быстрее).

А при ступенчатом отпуске давление в УР и ТМ растет? Или оно восстанавливается при постановке крана в 1 положение?

[EVGEN]

(Второй вопрос если честно немного непонятен)

Да я и сам неправильно его сформулировал. Соотношение скорость-расстояние при одном и том же давлении в ТЦ выдерживается? Я как-то засекал (приблизительно), что при скорости 80-90 тормозить начинают за 450-500 метров. в этом случае тоже 2 атм. в ТЦ

при применении ЭПТ давление в ТМ и в УР падает медленнее, но давление в ТЦ повышается быстрее).

А при ступенчатом отпуске давление в УР и ТМ растет? Или оно восстанавливается при постановке крана в 1 положение?

Да выдерживается (но не идеально, т.к. чем больше скорость, тем хуже сила трения (сцепления) колеса и колодки)! (сейчас формулу подсказать не могу).

При кратковременной постановке ручки в поездное положение, давление в УР и в ТМ востанавливается (только в момент нахождения ручки во втором положении) но очень медленно (по сравнению с первым положением в которое и положено толкать ручку после ступенчатого отпуска)!

[EVGEN]

Интересует, какое давление необходимо создать в ТЦ для остановки электропоезда (например со скорости около 70 км\ч за 0-50 метров до начала 250-метровой платформы - если не ошибаюсь, то это значения скорости и расстояния типичны)?

Обычно определяют тормозной путь а не давление. . .

На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.
Или - для нахождения тормозного пути необходимо знать скорость и расчётный (тормозной коэффициент)-суммарное нажатие всех колодок делённое на вес поезда.

[Дмитрий Иванович]

...На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277....

Извините,позвольте с Вами не согласиться... на практике предпологаемый тормозной путь определяется обычно исходя несколько из других параметров...состояние подвижного состава(наличие и толщина колодок, выхода штоков ТЦ),погодные условия в данный конкретный момент(дождь,листва на рельсах)профиль пути(подъём,площадка или спуск)... проще говоря "жопой надо чувствовать"извиняюсь за грубое выражение но меня так учили...не зря наверное" на машинистов в институтах" не учат,а сначала несколько лет п/маш работают чтобы на практике смотрели что да как и учились...

я это к тому что тормозить можно начинать по разному, где за 50 метров,где с "уголка" ,а где и с середины платформы...а по каким причинам смотри выше

[EVGEN]

...На практике тормозной путь определяется по таблице в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277....

Извините,позвольте с Вами не согласиться... на практике предпологаемый тормозной путь определяется обычно исходя несколько из других параметров...состояние подвижного состава(наличие и толщина колодок, выхода штоков ТЦ),погодные условия в данный конкретный момент(дождь,листва на рельсах)профиль пути(подъём,площадка или спуск)... проще говоря "жопой надо чувствовать"извиняюсь за грубое выражение но меня так учили...не зря наверное" на машинистов в институтах" не учат,а сначала несколько лет п/маш работают...

я это к тому что тормозить можно начинать по разному, где за 50 метров,где с "уголка" ,а где и с середины платформы...

Полностью с Вами согласен Уважаемый r22-41 (сам так и делаю на работе - как вы сказали, этим самым местом чувствовать) и до этого писал что тормозной путь и необходимое давление в ТЦ зависят от многих факторов (которые как раз Вы и перечислили)!!! Но в данном случае (прошу прощения за непонятки), фраза "на практике" значила не то, что Вы подумали (типа локомотивщики достают калькулятор, книгу и начинают выщитывать), это означало что "по идее" тормозной путь никто не считает по формуле, если необходимо это сделать то делают это по таблице!

[Boroda]

Вот такой вопрос! Уже 3-ю неделю тормоза с 01 - нормальные, а с девятки - проблема. Т.е. их практически - нет. Кран не меняли. Что может быть?????????????????????

[Дмитрий Иванович]

Вот такой вопрос! Уже 3-ю неделю тормоза с 01 - нормальные, а с девятки - проблема. Т.е. их практически - нет. Кран не меняли. Что может быть?????????????????????

вот уж от кого не ожидал в таком стиле...хочешь грамотный ответ - задай подробно и грамотно вопрос
каких нет ПТ или ЭПТ...эффект плохой или что ...

[qwert936]

Вот такой вопрос! Уже 3-ю неделю тормоза с 01 - нормальные, а с девятки - проблема. Т.е. их практически - нет. Кран не меняли. Что может быть?????????????????????

Концевой перекрыт!

[Дмитрий Иванович]

Конечно - ЭПТ. Эффект - не очень. Приходится напрягаться.

... можно попробовать контроллер в первое и кнопкой аварийное ЭПТ и сравнить с торможением "на кране"...если есть разница...машину на стоянке на тормоза, "так" и "так" и вперёд вокруг неё искать причину... удачи
пс. может манометр на голове на 09 завышает или 305 на вагоне барахлит ...дал очко в голове, а дальше по составу гораздо меньше...сравни со своим малым давление в ТЦ на голове и в хвосте в момент торможения...вот это помоему один из самых вероятных вариантов

[nicky7166]

Скай, эффект в виде лишения премии за завышение давления в ТЦ тебе точно будет обеспечен плюс при завышении давления в ТЦ большой риск сорвать машину на юз.

[Boroda]

Да нет, Скай наверное имел ввиду - эфект, одинаковый, или нет.
У меня раз "навернулся" кран машиниста. Пришлось магистрали заряжать с хвоста, а тормозить именно "Аварийным ЭПТ". Просто контроллер надо ставить в "серединке" между 0 и 1Т. И получается отличный ступенчатый тормоз. Отпускаем кнопкой "Отпуск", то же - ступенчато. Ехать можно. Эфект такой же, как и краном. Нужно экстренным, в кабине есть стоп/кран.

[nicky7166]

Скай, ты татарин наверное ... даже ник переписать не можешь
Если тормозить кнопками, то давление в ТМ у тебя полное зарядное, а при торможении краном давжение в ТМ все-таки снижается даже при 5А, так что эффект может чувствоваться только при полной накачке ТЦ.

[Boroda]

А вот мне кажется, что полное ЭПТ, то же самое, что экстренное, только эфект, лучше.(но это - мое мнение)

[Saturn5]

Boroda, я зиняюсь, а чем дело в прошлом году кончилось с 01 и 09?

[Boroda]

Boroda, я зиняюсь, а чем дело в прошлом году кончилось с 01 и 09?

А хрен знает! Вроде ничего не меняли, но стало все - окей!

[E_L_V_I_S]

Скай, ты татарин наверное ... даже ник переписать не можешь
Если тормозить кнопками, то давление в ТМ у тебя полное зарядное, а при торможении краном давжение в ТМ все-таки снижается даже при 5А, так что эффект может чувствоваться только при полной накачке ТЦ.

Ведь в техотделе же решили уже. При правильном положении трехходового крана давление в ТЦ не зависит от завышенного давления в ТМ.
Я сам проверял - кран в 1-е и "Аваринный эпт" - итог 4.3 Атм в ТЦ, при 8-ми в ТМ

Сообщение отредактировал E_L_V_I_S: 26 Апрель 2008 - 07:42

[Belucky]

а зачем в промежуточное ??? выключить кнопки торможение...контролер в 1т а далее кнопками .....в чём разница эффекта ?? а выхода штоков смотрели ет одна из причин... потом, уменьшение объёма ур...это на пневматике заметно,насчёт давления в тц контролер в первое, аварийное..... довёл давление ....выключи кнопку...я на етом влетел..задолбался доказывать что не перезаредил... кран то в поездном стоит..... у меня Алсн погас,но ск под питанием находился... километров 10 проехал... сработало в хвосте...зарылся на пол перона(тормозил тэд) сбросился пока туда сюда давление в тц 4,4, другой раз применил 4т зарыл машину, пока туда сюда...тоже давление в тц выросло...не сбросился в вовремя..как говорится сам виноват..

[Валерий П]

Да господа механики, почитал я тут Ваши рассуждения и понял ЭПТ Вас никто не учил. Нет, общее понятие Вы об этом имеете и устройство знаете, но всё же все эти рассуждения больше подходят к ПТ. И так зачем же всё же нужно ЭПТ и в чем его преимущество перед ПТ?
ЭПТ имеет один большой плюс. Этот вид тормоза позволяет при необходимости уменьшать давление в тормозном цилиндре (ТЦ). Что это дает, спросите Вы, а вот что: ВЫ знаете что тормозная сила зависит от давления в ТЦ, коэф. трения между колесом и колодкой и КПД рычажной передачи. Чем скорость выше, тем коф. трения меньше. ЭПТ позволяет в диапозоне высоких соростей, от 40км/час и выше, пока коэф. трения между колесом и колодкой небольшой, иметь сразу максимально возможное давление в ТЦ и реализовать максимальную тормозную силу. Естественно учитывая при этом силу сцепления колеса с рельсом. И по мере снижения скорости движения и возростания коэф. трения сохранить эту тормозную силу, снижая давления в ТЦ, не дать еЙ (торм. силе) стать больше силы сцепления колеса с рельсом, сохранить её в максимальном виде, реализовать постоянное замедление и значительно сократить тормозной путь. К тому же тормозя "на отпуске" Вы управляете реально тормозами поезда, т.к. уменьшая давления в ТЦ вы имеет возможность и повысить это давление. Если вы тормозите только нарастающим давлением в ТЦ, во первых это торможение как на ПТ и получаете в конце такой итог: maks давление в ТЦ и отсутствие возможности на что то повлият проезжая платформу. За Вас тормозит коэф. трения, увеличивая к остановке тормозную силу до величины большей силы сцепления и как следствие - юз.
Для того чтобы правильно тормозить ЭДТ+ ЭПТ прицепов нужно научиться сначало правильно тормозить ЭПТ.

О динамике и равномерном времяни наполнения ТЦ при ЭПТ поговорим следующий раз если это интересно.