[Maxxik]

Люди, а расскажите, плиз, кто такой ПОНАБ и как он работает? как расшифровывается — нашел, а как работает — нет

и доп. вопросы:
а) что должен делать машинист пойманного ПОНАБом поезда, кроме как остановиться?
бэ) что осматривают? на что обращают внимание?
вэ) этот ПОНАБ указывает на какую-то нагретую, по-его мнению, буксу, или надо осматривать все?

[Nik914]

Система ПОНАБ ( прибор обнаружения нагретых букс )устаревшая система позволяющая при помощи инфракрасного излучения собирать информацию о перегретом буксовом узле ( крепление колесной пары к вагону через подшипник ), таким образом выявляется информация о разрушенном подшипнике.
ДИСК (дистанционная информация о состоянии колес) более новая система включающая систему ПОНАБ а также такие функции как определение волочащихся деталей (отдельная система УКСПС - устройство контроля схода подвижного состава), проверка сколов и скатов колес, габарит. КТСМ - такая же хрень что и ДИСК только более новая модификация.

[Maxxik]

Знаю ещё, что там есть два сигнала тревога-1 и тревога-2... При тревоге-1 осмотр произодится на ближайшей станции, а при тревоге-2 на перегоне. Ещё при проезде ПОНАБ-а машинисты всегда уберают тягу и не используют ЭДТ, чтобы не было ложного срабатывания. Вроде на форуме писал кто-то об этом уже, или я путаю.

RippeR? да, про ПОНАБ начинали говорить в теме ЭР200, но там так никто и не ответил, как это работает.

ПОНАБ — это какое-то большое устройство, которое видно при подъезде? или просто машинисты знают, где они стоят?

допвопросы остаются открытыми

[Nik914]

ПОНАБ — это какое-то большое устройство, которое видно при подъезде? или просто машинисты знают, где они стоят?

допвопросы остаются открытыми

Вот на прикрепленной фотке можешь посмотреть как выглядит ПОНАБ

Остальное можешь прочитать здесь http://ita.times.lv/Drosiba/Ponabi.html

[Maxxik]

Nik-Tar, a что их них ПОНАБ? всё четыре ящика?
и куда потом сигнал с этого устройства идёт? машинисту или куда?

Кстати, yandex на запрос "ПОНАБ" выплёвывает первым пунктом линк на наш форум, так что давайте, знающие люди, рассказывайте — весь инет смотрит ))

[Снайпер]

Знаю ещё, что там есть два сигнала тревога-1 и тревога-2... При тревоге-1 осмотр произодится на ближайшей станции, а при тревоге-2 на перегоне. Ещё при проезде ПОНАБ-а машинисты всегда уберают тягу и не используют ЭДТ, чтобы не было ложного срабатывания.

Есть сообщения: "ТРЕВОГА-0" : поезд следует без осмотра выявленного узла, но при повторном срабатывании действия как при "ТРЕВОГЕ-1";
"ТРЕВОГА-1" : требует остановку на ближайшей станции и осмотр неисправного узла;
"ТРЕВОГА-2" : требует остановку плавным служебным торможением на перегоне, сразу после получения данного сообщения, и осмотр неисправного узла;

Неисправный узел указывается в сообщении ( в основном ДСП по радиостанции) в виде: "Поезд №6127 "Тревога-2", вагон 4 , 2-ая ось ,правая сторона"

Т.к. шунты на МВПС находятся по вагоном, то на электропоездах при проезде по ПОНАБам не применяют ЭДТ и не ездят на шунтах(Э/п с жужалектрическим тормозом не выше 1-ой позициии КМ, на ЭР2 только на на 1-ой и 3-ей позиции)

[Maxxik]

О, Снайпер, спасибищи огромные! теперь боле-менее понятно про ПОНАБ этот загадочный ;-)

[Maxxik]

А я продолжу интересоваться аварийно нагретыми буксами:

Вот выявил ПОНАБ нагретость конкретной буксы и что надо делать локбригаде, кроме как остановить поезд? ждать пока букca остынет? самим что-то ремонтировать?

отцепка секции, как я понял, дело редкое, а пойманные ПОНАБом поезда — нет

[rn4afb]

Nik-Tar, a что их них ПОНАБ? всё четыре ящика?
и куда потом сигнал с этого устройства идёт? машинисту или куда?

Кстати, yandex на запрос "ПОНАБ" выплёвывает первым пунктом линк на наш форум, так что давайте, знающие люди, рассказывайте — весь инет смотрит ))

О порядке действия локомотивных бригад в случае срабатывания в пути следования приборов безопасности «ДИСК-Б», «ПОНАБ-3», «КТСМ», осуществляющих автоматический контроль за техническим состоянием подвижного состава на Приволжской и Северо-Кавказской ж.д.

1. Средствами контроля в зависимости от их конструкции подаются команды по р/связи речевым информатором.
1.1. «ПОНАБ-3»: при срабатывании сигнала «Перегретая букса» машинист оповещается: «Внимание!» Машинист четного (нечетного) поезда, следующего к станции …. ПОНАБ ТРЕВОГА!
1.2. «ДИСК-Б», «КТСМ».
«Тревога-0» или «Предварительный уровень» - не требует остановки поезда, но требует от локомотивной бригады повышенного контроля за состоянием поезда (на Прив. ж.д.);
«Тревога-1» или «ДИСК-Предупреждение!» - аварийный уровень, требующий остановки поезда на перегоне и закрытия движения по соседнему пути.
«Тревога-2» или «ДИСК-Тревога!» - критический уровень, требующий остановки поезда на перегоне и закрытия движения по соседнему пути.
2. Машинист поезда руководствуясь сообщениями речевого информатора обязан остановить поезд согласно данной команды на перегоне или станции.
2.1. Получить дополнительную информацию от ДСП (ДНЦ):
- о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;
- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы, с учетом локомотивов;
- сторону нагрева по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной подвижной единицы;
- значение контролируемого параметра (уровень нагрева с обеих сторон оси);
- о наличии сбоев в счете вагонов и неисправности средств контроля;
- общее число подвижных единиц в поезде;
2.2. После остановки поезда не позднее 20 мин машинист поезда организовывает осмотр вагона (локомотива) показанной средствами контроля.
Локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) производят обязательный осмотр следующих узлов и деталей:
- буксовых узлов;
- ободьев колесных пар;
- шкивов и редукторов пассажирских вагонов, работоспособность СКНБ этих вагонов.
2.2.1. Проверка технического состояния буксовых узлов подвижных единиц производятся визуально и с обязательным ощупыванием рукой передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости. Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивается в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона и по двум смежным вагонам в обе стороны от зарегистрированного с одной стороны состава.
При контроле нагрева букс, параллельно проверяется на ощупь температура нагрева ободьев колес и проводится осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар.
Разрешается для определения степени использовать специальные приборы (например, термометры), согласованные с МПС РФ (ПРИЛОЖЕНИЕ №1).
2.2.2. При контроле состояния буксового узла следует обратить внимание на наличие дополнительных признаков неисправностей:
- наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, выдавливание смазки в местах соединения смотровой и крепительной крышек;
- наличие окалины, вспучивания краски, цветов побежалости, деформации и пробоин смотровой крышки;
- наличие запаха разогретой (горелой) смазки, дымление буксы;
- смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;
- перекоса буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки;
- в зимнее время – на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс);
- движение колесной пары юзом при отпущенном тормозе (заклинивание буксы);
- наличие потрескиваний (пощелкиваний) в буксе при протягивании вагона;
- наличие сходов колесных пар вагонов и целостность тормозной магистрали состава при падении давления воздуха в тормозной магистрали поезда во время остановки поезда по показанию аппаратуры;
Примечания: при выявлении критического нагрева буксового узла дать остыть ему до темного цвета и не давая возможности вращаться колесной паре завести поезд на станцию со скоростью не более 5 км/час под неослабным контролем помощника машиниста этого поезда;
- при наличии нагретых буксовых узлов запрещается производить их охлаждение водой или снегом;
3. Скорости следования поезда при получении команд о срабатывании контролирующих
приборов после осмотра состава:
3.1. На Приволжской ж.д.:
«Тревога - 0» скорость установленная без остановки на станции, но повышенный контроль за состоянием поезда. При плановой стоянке показанная единица должна осматриваться локомотивной бригадой (осмотрщиком вагонов).
«Тревога - 1» или «ДИСК - Предупреждение» принять меры к снижению скорости до 15 км/ч и с остановкой поезда на станции независимо от показаний выходного сигнала.
«Тревога - 2» или «ДИСК – Тревога!» - остановить поезд на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные средства контроля.
3.1.1. Если температура корпуса буксы, зарегистрированной системой контроля (по «Тревоге-1», Тревоге-2) отличается от остальных корпусов букса (особенно при наличии дополнительных признаков, указанных в п. 2.2.2), показания считать подтвердившимися и вагон подлежит отцепки. Если в результате осмотра установлено, что у показанного средствами контроля вагона по сигналу «Тревога-1» имеется не значительный нагрев буксы, но отсутствуют дополнительные признаки неисправностей (кроме свежих потеков смазки), то колесную пару можно допустить к эксплуатации при условии, если ремонт вагона производится за месяц или менее до выявления нагрева, (дата ремонта определяется по надписям на вагоне, а дежурным ЦПК по данным ГВЦ, при наличии осмотрщика или начальника пассажирского поезда по бирке на буксе). При этом, по согласованию с работниками вагонного хозяйства (ОВ, ПТО, ВЧД, ЦПК), разрешается поезду следовать до следующего раздельного пункта со скоростью не более 40 км/час, за вагоном устанавливается контроль по п. 3.1. «Тревога-0».
По прибытию на следующую станцию, букса осматривается повторно.
Если при этом нагрев не подтверждается – поезд далее следует с установленной скоростью до ближайшего пункта технического осмотра.
В случаях, если показания о нагреве букс повторились с повышением динамики (уровня) нагрева, вагон подлежит обязательной отцепке на ближайшей станции. Если динамика (уровень) нагрева буксы идет на понижение за вагоном устанавливается контроль по п.3.1. «Тревога-0». контроль за динамикой нагрева осуществляется дежурным ЦПК по показаниям аппаратуры АРМ-В.
При показаниях на такие вагоны сигнала «Тревога-2» и имеющемся нагреве буксового узла вагон подлежит отцепке.
3.1.2. При не выявлении неисправностей, машинист уведомляет ДСП или ДНЦ о готовности поезда к отправлению. Поезд следует до следующего раздельного пунктасо скоростью не более 40 км/час, где буксы и колеса ранее зарегистрированного вагона (вагонов) осматриваются локомотивной бригадой, осмотрщиком вагонов, при его наличии, повторно. Если нагрев не подтверждается – поезд следует далее с установленной скоростью и согласно п. 3.1. «Тревога-0».
При приближении к станциям, имеющих ПТО вагонов, ТЧМ по р/связи информирует ДСП о зарегистрированных ранее вагонах, ДСП должен организовать осмотр вагонов вагонниками.
Не разрешаются дополнительные задержки поезда по показаниям аппаратуры ДИСК, ПОНАБ, КТСМ из-за составления актов. Составляются акты (Приложение № 2) на основных ПТО станций: Аксарайская - 2, Астрахань -2, В. Баскунчак, М. Горького, Петров Вал, Ершов, Озинки, Анисовка, Сенная и в пунктах смены локомотивных бригад - Котельниково.
3.1.3. По окончании проделанной работы машинист поезда, осмотрщик вагонов, докладывает ДСП (ДНЦ) о состоянии состава и об устранении (отсутствии) неисправности, сообщив при этом порядковые и инвентарные номера осмотренных вагонов, осей, и при необходимости, после консультации с работниками вагонного хозяйства (ОВ, ПТО, ВЧД, ЦПК), дается заключение о возможности дальнейшего следования ДСП в форме письменного уведомления в журнале ВУ-100, находящегося у ДСП.
При отсутствии на станции ДСП для ДНЦ передается уведомление по форме «Диспетчер, поезд № ………. может следовать дальше с установленной скоростью (ограничением скорости до ……. км/час) без отцепки вагона (требуется отцепка) с остановкой на станции …………….. (при необходимости) для повторного осмотра. Машинист, осмотрщик, (кто дает готовность) ………….».
3.1.4. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов (по сигналам «Тревога 1», «Тревога 2») помощником машиниста производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.
3.2. На Северо-Кавказской ж.д.:
«Тревога - 0» или «Предаварийный уровень нагрева» - передается по р/связи ДСП или ДНЦ. Скорость снижается до 20 км/час при получении информации и с остановкой на станции для осмотра показаний единицы подвижного состава.
«Тревога - 1» или «Тревога – отношение!» или «ДИСК – Предупреждение!» или «КТСМ – Предупреждение!» - передается речевым информатором по радиосвязи, скорость снижается до 20 км/час и с остановкой на станции (аналогично «Тревога - 0»).
«ПОНАБ – Тревога!» или «ДИСК – Тревога!» или «КТСМ - Тревога» («Тревога - 2») – передается речевым информатором. Критический уровень, требующий от ТЧМ остановки поезда на перегоне, проследовав всем составом напольные устройства.
3.2.1. Действия локомотивной бригады при получении команд «Тревога - 0», «Тревога - 1»:
После ввода поезда на станцию по «Тревоге - 0» или «Тревоге - 1» заключение о возможности дальнейшего следования дает осмотрщик вагонов.
При его отсутствии осмотр производит машинист поезда. При наличии признаков неисправности буксового узла, перечисленных в п. 2.2, 2.2.1, 2.2.2, машинист имеет право на вскрытие смотровой крышки буксы. При обнаружении сползания, разрушения сепаратора подшипника, заклинивания колесной пары, нагрева оси до изменения цвета машинист обязан доложить ДСП станции (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования поезда.
3.2.2. При выявлении неисправностей букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист производит осмотр по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного. При не выявлении неисправностей у пяти осмотренных вагонов машинист производит осмотр всего состава. При отсутствии неисправностей извещает дежурного по станции (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и ДСП, с кем и составляется акт.
3.2.3. При получении команды «Тревога - 2» осмотр состава на перегоне осуществляет машинист и действует согласно п. 3.2.1. Если в результате выявленная неисправность буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции, локомотивная бригада продолжает движение до станции со скоростью не более 20 км/час контролируя состояние поезда из кабины локомотива. Ввести поезд на станцию, проследовав неисправным вагоном стрелочные переводы со скоростью не более 10 км/час. Решение о дальнейшем следовании поезда принимает работник вагонного хозяйства.
3.2.4. При не выявлении неисправностей букс на перегоне машинист действует согласно п.3.2.2.
4. Заторможенность колесных пар
4.1. При выявлении заторможенности колесных пар:
- отключается воздухораспределитель путем перекрытия разобщительного крана;
- полностью выпускается воздух отжатием толкателя выпускного клапана до полного захода штока в тормозной цилиндр и отхода тормозных колодок от обода колес;
- обеспечивается фиксация толкателя выпускного клапана в отжатом положении;
- при малом выходе штока тормозного цилиндра и не отходе колодок от обода колес раскручивается авторегулятор (чаще всего у одной тележки со стороны авторегулятора).
4.2. Если при этом не устранено препятствие для дальнейшего движения (не обеспечивается свободность вращения колесных пар) дополнительно проверить:
- наличие завала вертикальных рычагов со стороны кронштейна мертвой точки тележки (выбивается валик, соединяющий их с серьгой);
- задевание деталей рычажной передачи за тормозную магистраль, предохранительные устройства (разъединяется соответствующий узел рычажной передачи, при необходимости отсоединенные детали подвязываются для обеспечения безопасности движения);
- прижатие триангеля или тормозных колодок выбитыми пружинами или посторонними предметами (удаляются пружины, посторонние предметы);
- при заклинивании (юзе) одной колесной пары и наличии зазоров между тормозными колодками и ободьями обратить внимание на буксовые узлы (возможно заклинивание буксы);
Примечание: при выявлении не отпуска тормоза вагона запрещается производить его отпуск через выпускной клапан без выключения тормоза с перекрытием разобщительного крана.
4.3. При выявлении дефектов колесных пар более допустимых норм руководствоваться требованиями п. 10.1.11 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227 и ПТЭ РФ.
При устранении неисправности, отсутствии дефектов колес (ползунов, наваров, выщерблин) и обеспечении свободности вращения колесных пар, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью без дополнительных остановок.
4.4. С выключенным тормозом вагон(ы) следует до ближайшего основного ПТО, где работоспособность тормоза должна быть восстановлена или вагон должен быть отцеплен для ремонта.
Примечание: согласно п. 9.3.1 Инструкции ЦТ-277 два последних хвостовых вагона должны быть с включенными исправно действующими автотормозами.
4.5. Если при включении вагона(ов) наименьшее тормозное нажатие на 100 те. веса поезда будет менее 28 те. машинист поезда руководствуется требованиями Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227 п. 6.1, п. 6.3. Режим ведения поезда выбирает машинист данного поезда.
5. В целях уменьшения необоснованных остановок по показаниям средств контроля ДИСК, ПОНАБ машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в исключительных случаях, угрожающих безопасности движения. О всех применениях торможения в местах расположения напольных устройств докладывать ДСП (ДНЦ). Отпуск автотормозов производить не менее чем за 1 км до ДИСК-Б, КТСМ, ПОНАБ.
6. В случае ложного срабатывания ДИСК-Б, КТСМ, ПОНАБ-3 по прибытию в основное депо произвести запись в книгу замечаний с указанием перегона, километра, на котором находится прибор безопасности, время и кому было доложено.