[3 кВ]

Ну одна из голов стояла как сарай на кирпичах. Значит не на порезку... Эти фотографии у себя таки нашел, пишите в личку кому выслать.

[Эр1-207]

В книге "Электрофикация железных дорог СССР", есть информаци что линия Лозовая-Запорожье электрофицирована в 1965-1970 годах, линия Запорожье-Симферополь электрофицирована в 1970-1975 годах, тоесть не очень большая разница в электрофикации Запорожского узла и Крыма.

Во-первых, тут Mistar всё на пальцах объяснил, во-вторых, я лишь добавлю, что линия от Запорожья в сторону Никополя была электрифицирована аж до войны, а под электрификацию участка Лозовая- Запорожье-Мелитополь (дальше электричек до 1975г. не было) наполучали СРз из Фастова, Питера, Новомосковска. Соответственно, тогда же всё это хозяйство полезло на главный ход.

Я немного ошибся, линия Лозовая-Запорожье электрофицирована в 1961-1965 годах, линия Запорожье-Симферополь электрофицирована в 1966-1970 годах (данніе из книги), нет информации когда электрофицированы участки Симферополь-Севастополь и ветки на Евпаторию, а Эр1 стали поступать в Крым в середине 70х, да и то сразу ведь не дали 10 электричек, вот и вопрос, а на чем ездили в Крыму с 1970 года??? Крымские маршруты довольно протяженные и для их обслуживания надо много электропоездов!Может использовали пассажирские вагоны под электровозом? Вроде такое даже в середине 90х практиковалось на маршруте Мелитополь-Симферополь.
И еще, а когда не было электрофикации в том же Крыму, там на пригородных участках ходили дизель поезда или пассажирские вагоны с тепловозом?

[3 кВ]

В то время дизель - поезда ДР только начинали делать для прибалтийской дороги (первые номера). Поэтому только один вариант - ТЭП60+ЦМВ... Хотя вариант Д1 не отпадает...

[Бригадир]

Маловероятно. Я сомневаюсь, что тогда венгерки были даже в Попасной и на ДОН ЖД... Скорее всего ТЭП60+ЦМВ или что-то вроде этого...

[Павел Дунаев]

Ну одна из голов стояла как сарай на кирпичах. Значит не на порезку... Эти фотографии у себя таки нашел, пишите в личку кому выслать.

На кирпичах - даже не знаю, к чему бы это. Я там в депо в июле 2006 года фотографировал два вагона, оба на тележках. Номеров на них естественно нет. Один из них - похоже ещё Ср, вероятно на своих тележках, сохранился и забавный путеочиститель. С серией второго запутался: по правому боку - окно кабины, двери (один раз), 10 окон, ещё двери; двери спереди посредине нет, прожектора ни на крыше ни во лбу не видно.

Дизель-поездов в депо Симферополь не было. Первые тепловозы появились в 1962 году (ТЭ3). В 1962-1963 годах произошла замена паровой тяги на тепловозную (ТЭП60) на пассажирским направлении Лозовая - Симферополь - Севастополь. Не знаю, были ли ТЭП60 в приписке Симферополя, может оказаться, что и не были. С 1970 года депо стало переходить на электротягу (появились ВЛ8, ЧС2).

По электрификации:
в декабре 1968 года был электрифицирован участок Запорожье - Мелитополь
в декабре 1970 года был электрифицирован участок Мелитополь - Симферополь
в ноябре 1972 года был электрифицирован участок Симферополь - Севастополь
в 1973 году был электрифицирован участок Остряково - Евпатория.

Единственное, электрификация участка далеко не всегда может свидетельствовать о единовременном переходе на электротягу, например, в пригородном движении. Так что тут уже требуются иные источники. Кое-что на эту тему уже написано форумлянаме выше.

[Tchernikoff]

До электрификации московского направления ТЭП-60, его обслуживавшие, базировались только в Мелитополе.
Что же до Ср и Ср3, то самая южная точка Придн ЖД, на которой их можно было встретить с пассажирами - тот же Мелитополь, куда заходили Запорожские электрички.

[Эр1-207]

До электрификации московского направления ТЭП-60, его обслуживавшие, базировались только в Мелитополе.
Что же до Ср и Ср3, то самая южная точка Придн ЖД, на которой их можно было встретить с пассажирами - тот же Мелитополь, куда заходили Запорожские электрички.

Позвольте не согласиться с Вами! Электропоезда ходят до Акимовки, поэтому самая южная станция Придн., где можно было встретить Ср и Ср3 - Акимовка.

[Эр1-207]

Кстати, ведь вполне возможно что первые Ср в Украине эксплуатировались именно на Приднепровской дороге Ведь линия Запорожье-Кривой рог (раньше назывался Долгинцево) электрофицирована еще в 30 х годах!
Недавно прочитал интересную заметку из газеты, там рассказывалось о жизни послевоенного Запорожья, так вот, привожу выдержку из статьи газеты "Комсомолец Запорожья" за 1949 год: "Пассажиры жалуються на холодные вагоны электропоездов этой зимой, часто пассажирам приходиться ломать деревянные сиденья и самим топить вагонные печки, чтоб не замерзнуть" Это получаеться, что тогда пассажиры сами отапливали вагоны электричек Интересно!!!

[Эр1-207]

А сколько Ср интересно получил Никополь и когда именно? что интересно ходило до войны, после электрофикации-тоже электрички? Получаеться, Никополь, первое депо Украины, которое получило электрички

[MiStar]

Кстати, ведь вполне возможно что первые Ср в Украине эксплуатировались именно на Приднепровской дороге Ведь линия Запорожье-Кривой рог (раньше назывался Долгинцево) электрофицирована еще в 30 х годах!
Недавно прочитал интересную заметку из газеты, там рассказывалось о жизни послевоенного Запорожья, так вот, привожу выдержку из статьи газеты "Комсомолец Запорожья" за 1949 год: "Пассажиры жалуються на холодные вагоны электропоездов этой зимой, часто пассажирам приходиться ломать деревянные сиденья и самим топить вагонные печки, чтоб не замерзнуть" Это получаеться, что тогда пассажиры сами отапливали вагоны электричек Интересно!!!

Скорее всего бред воспаленного журналистского воображения. Нет в электросекциях печей, которые можно было бы топить обломками сидений. Все секции, включая довоенные Св и Сд имеют только электроотопление, и если машина движется под контактной сетью - проще обеспечить его работоспособность, чем пытаться отапливать вагон "буржуйкой". Судя по всему, пишущая братия, как обычно, обзывает "электричкой" все, что движется по рельсам, не зная, что в те годы пригород мог обслуживаться вагонами локомотивной тяги, в которых действительно были дровяные печи. А вот в качестве тяговой единицы, вполне мог использоваться один из ВЛ19, работавших в те годы на дороге.

[Tchernikoff]

Первые Ср с завода Никополь получил в конце 1950 года, номера на 6**. До войны электропоездов на Сталинской ЖД не было, ибо линия Долгинцево-Запорожье изначально на 3000 V была построена, а тогда электропоездов под такое напряжение в СССР не водилось, (ну, кроме одного).

[Максим]

http://photofile.ru/photo/plootkin/1151907...e/120810081.jpg

Violator-у на закуску

[Экономист]

Здравствуйте, Виолатор!

по состоянию на 1 января 1976 г. из 648 построенных в 1952 - 1958 годах секций серии Ср3 на железных дорогах нашей страны оставалось 613 [94,6% - Экономист]. Из них на Октябрьской дороге - 84 секции, Прибалтийской - 29, Московской - 11, Северной - 32, Львовской - 47, Донецкой - 25, Приднепровской - 101, Азербайджанской - 41, Закавказской - 39, Куйбышевской - 12, Казахской - 23, Свердловской - 120, Южно-Уральской - 11, Восточно-Сибирской - 38

Вот это надо перепроверять. Источник ненадёжный

Возможно, источник и является ненадёжным, оданко в данном случае соответствие данных действительности представляется достаточно вероятным. Дело в том, что срок службы моторвагонного подвижного состава, как и локомотивов, составляет около 40 лет, а секции серии Ср выпускались в 46 - 57 годах. То есть период их массового списания должен был прийтись на 80-е - 90-е годы, а в 70-е годы они ещё должны были активно использоваться. Иное дело, что уже в 60-е годы поезда серий С перестали быть основными в пригородных пассажирских перевозках, уступив своё значение поездам ЭР различных серий

[MiStar]

Возможно, источник и является ненадёжным, оданко в данном случае соответствие данных действительности представляется достаточно вероятным. Дело в том, что срок службы моторвагонного подвижного состава, как и локомотивов, составляет около 40 лет, а секции серии Ср выпускались в 46 - 57 годах. То есть период их массового списания должен был прийтись на 80-е - 90-е годы, а в 70-е годы они ещё должны были активно использоваться. Иное дело, что уже в 60-е годы поезда серий С перестали быть основными в пригородных пассажирских перевозках, уступив своё значение поездам ЭР различных серий

Секции Св и Сд, а также переделанные из них См и См3 были массово исключены из инвентаря в первой половине 70-х годов, а к началу 80-х от них оставались лишь единичные экземпляры. Во второй половине 70-х и начале 80-х практически полностью были исключены Ср, в первую очередь ранних номеров с брезентовыми крышами. Далее настала очередь Ср3, но их замена затянулась в связи с тем, что параллельно с ними потребовали замены машины ЭР1 и ЭР2 ранних выпусков на Московском узле, а также резко вырос объем перевозок, на фоне спада производства МВПС. Ср3 в массовых количествах начали списывать лишь после 1987г., когда стали возникать проблемы с проведением заводского ремонта этой серии (единственный завод, который специализировался на КР серии Ср3 - Тбилисский ЭВРЗ).

[Экономист]

Здравствуйте, Михаил

Далее настала очередь Ср3, но их замена затянулась в связи с тем, что параллельно с ними потребовали замены машины ЭР1 и ЭР2 ранних выпусков на Московском узле, а также резко вырос объем перевозок, на фоне спада производства МВПС

Вот как раз интересный момент. В книге В.А. Ракова (Локомотивы и моторвагонный подвижной состав 1956-75) в статье про ЭР2 приводится таблица с выпуском электровагонов по годам. Из неё следует, что в конце 60-х годов наблюдался резкий спад в производстве, затем выпуск вырос, но так и не достиг объёмов 60-х годов. Вы тоже указываете на спад производства подвижного состава. С чем это может быть связано?

[IL-68]

Вот как раз интересный момент. В книге В.А. Ракова (Локомотивы и моторвагонный подвижной состав 1956-75) в статье про ЭР2 приводится таблица с выпуском электровагонов по годам. Из неё следует, что в конце 60-х годов наблюдался резкий спад в производстве, затем выпуск вырос, но так и не достиг объёмов 60-х годов. Вы тоже указываете на спад производства подвижного состава. С чем это может быть связано?

Связано с выпуском серий ЭР9 и ЭР22 .

[Экономист]

Добрый вечер, Ил-62

Связано с выпуском серий ЭР9 и ЭР22

А я не уверен в этом, и вот по какой причине.
Приблизительно подсчитав количество построенных электропоездов начиная с ЭР1 на РВЗ, открылась такая картина: с 1957 г. и до конца 60-х годов, то есть чуть больше, чем за десятилетие, было построено (не считая отдельных вагонов) составов 258 ЭР1 + ~ 360 ЭР2 + ~ 280 ЭР9/П + 66 ЭР22 = 964 шт.
Всего же с 57 г. по 1991 г. РВЗ выпустил (не считая отдельных вагонов и составов из них) 258 ЭР1 + 850 ЭР2 + 89 ЭР2Р + 125 ЭР2Т + ~ 616 ЭР9 + 70 ЭР22, то есть 48% поездов было построено за первые 13 лет производства (а по сути - 12, так как 57-й год не считается: выпуск только начался и не достиг больших масштабов). Вот и получается, что каждый год первого периода давал по 4% общего выпуска, а каждый год второго периода - 2,5. То есть уменьшение всё же произошло.
С чем это может быть связано? Может, дело в увеличении выпуска отдельных вагонов во второй период? Может, тогда завод был загружен экспортными поставками? А может, просто МПС уменьшило заказы, посчитав так нужным?

Сообщение отредактировал Экономист: 10 Октябрь 2008 - 18:01

[IL-68]

Подсчеты не совсем корректны. В 50-60-х годах моторы строил РВЗ , а головы и прицепы КВЗ . Да и считать правильнее по секциям , а не по составам . Со второй половины 70-х РВЗ практически перестал выпускать короткие составы , более того большая часть составов стала выпускаться в 12-вагонном исполнении .

Экономист Дата Сегодня, 22:01
Добрый вечер, Ил-62

Я увлекаюсь авиацией , но мой ник никакого отношения к ней не имеет , хоть и стилизован под Ильюшина.

Сообщение отредактировал IL-68: 10 Октябрь 2008 - 18:22

[MiStar]

Здравствуйте, Михаил

Далее настала очередь Ср3, но их замена затянулась в связи с тем, что параллельно с ними потребовали замены машины ЭР1 и ЭР2 ранних выпусков на Московском узле, а также резко вырос объем перевозок, на фоне спада производства МВПС

Вот как раз интересный момент. В книге В.А. Ракова (Локомотивы и моторвагонный подвижной состав 1956-75) в статье про ЭР2 приводится таблица с выпуском электровагонов по годам. Из неё следует, что в конце 60-х годов наблюдался резкий спад в производстве, затем выпуск вырос, но так и не достиг объёмов 60-х годов. Вы тоже указываете на спад производства подвижного состава. С чем это может быть связано?

В период 1959-1969гг. вагоны электропоездов строились сразу двумя заводами. Моторные вагоны серий ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9п, ЭР22, ЭР11 были построены в Риге, а прицепные и головные для большей части машин, изготовленных в те годы строил Калинин (Тверь). С 1969г. КВЗ прекратил производство вагонов для электропоездов, и все производство было сосредоточено в Риге, что тут же привело к заметному спаду производства. Планировалось, что к концу 80-х годов прошлого века, когда возникнет необходимость замены парка электропоездов, выпущенных во второй половине 50-х и 60-е годы, к изготовлению вагонов электропоездов серий ЭР29 и ЭР30 будет подключен Демиховский машиностроительный завод, который с 1986г. стоял в планах перепрофилирования производства. По известным причинам этого не произошло.
Что касается интенсивного строительства МВПС в 60-е годы - это связано с массовым переходом на электрическую тягу, и почти полным отказом от поездов с локомотивной тягой на участках где имелся достаточный пассажиропоток. Достаточно посмотреть, какие депо получали в те годы серию ЭР2, и куда передавались секции Ср и Ср3 с Московского, Ленинградского и Киевского узлов.

[Марат]

Офф: наряду с электропоездами РВЗ выпускал ДР1 в/и и РВЗ6 в/и. Это еще порядка 300 вагонов в год.

[Экономист]

Спасибо, вот теперь понятно.
Кстати говоря, вот эта повышенная интенсивность строительства МВПС в 50-е и 60-е годы как раз имеет сильную связь с темпами электрификации (до 10 000 км за эти пятилетки); с 70-х годов вводилось только по 5000 км за пятилетку и в то же время производство электропоездов (в составах) снизилось.

Да и считать правильнее по секциям , а не по составам

Верно, но таких данных у меня, к сожалению, нет. Удалось найти иформацию только по составам, и притом, возможно, не совсем точную.

Я увлекаюсь авиацией , но мой ник никакого отношения к ней не имеет , хоть и стилизован под Ильюшина

Это я извиняюсь, написал 62 вместо 68 по ошибке. Просто привык к известному сокращению.

[MiStar]

Спасибо, вот теперь понятно.
Кстати говоря, вот эта повышенная интенсивность строительства МВПС в 50-е и 60-е годы как раз имеет сильную связь с темпами электрификации (до 10 000 км за эти пятилетки); с 70-х годов вводилось только по 5000 км за пятилетку и в то же время производство электропоездов (в составах) снизилось.

Да и считать правильнее по секциям , а не по составам

Верно, но таких данных у меня, к сожалению, нет. Удалось найти иформацию только по составам, и притом, возможно, не совсем точную.

Могу привести в качестве примера статистику выпуска по серии ЭР2 (см. прикрепленный файл) по годам и по количеству вагонов в каждом составе на момент производства. По другим сериям данных под рукой нет, но учитывая что ЭР2 в указанный период составляли примерно 70% выпуска - считаю что вполне допустимо скореллировать эти данные на все производство.

Прикрепленные файлы

•  Электропоезда_серии_ЭР2.doc (67К)
  Количество загрузок:: 41

[Экономист]

Добрый вечер!
Спасибо за цифры, вот из данных всё очень хорошо видно. Данных по другим поездам, думаю, в общем-то и не надо, ведь многое есть на этом сайте в разделе «Приписка» или на Вашем сайте

А вот по секциям Ср. В Интернете мне приходилось встречаться с возмущёнными голосами уральцев, получивших в своё время некоторые из поездов Ср с других участков. По их мнению, другим достался хороший подвижной состав (электропоезда ЭР), а вот им - «хлам», проработавший, к тому же, у них довольно долго (в Перми там, в Свердловске). Мне кажется, что такое мнение неверно, так как нецелесообразно списывать подвижной состав, срок службы которого далеко не истёк (как для многих секций Ср в 60-е годы). А вот перевести его на менее загруженные участки, как раз, вероятно, самое оно.
По состоянию на 76 г. больше всего этих секций было на Украине (173 секции, причём больше всего на Приднепровской дороге - 101), и на Свердловской дороге (120 секций) (В.А. Раков, Локомотивы... 1956 - 75, с. 211). Означает ли это, что в этих регионах пассажиропоток в пригородном движении меньше, раз новую технику они получили позднее, или это объясняется какими-то другими причинами?


PS В.А. Раков написал много книг по локомотивам, последняя из которых «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав ж/д Советского Союща 1976 - 1985». В 1990-е он обобщил весь свой материал и воплотил его в книги «Локомотивы отечественных железных дорог» 1845 - 1955 и 1956 - 1975. Но вот вопрос: почему Виталий Александрович в свою вторую книгу не включил материал за 76 - 85 годы, который у него, пусть и не в очень подробном виде, уже был собран в книге «Локомотивы... 76 - 85»? Он просто не успел это сделать до своей смерти или, может, планировал написать третью книгу по локомотивам 76 - 2000, к примеру? В последнее верится с трудом, так как в 90-е годы практически ничего действительно нового в массовом порядке создано не было, а книга за 76 - 90 годы, которая могла бы содержать немало материала, в общем-то могла быть и включена во второе издание. Вы случайно не знаете?
С уважением, Эк.

[MiStar]

Добрый вечер!
Спасибо за цифры, вот из данных всё очень хорошо видно. Данных по другим поездам, думаю, в общем-то и не надо, ведь многое есть на этом сайте в разделе «Приписка» или на Вашем сайте

А вот по секциям Ср. В Интернете мне приходилось встречаться с возмущёнными голосами уральцев, получивших в своё время некоторые из поездов Ср с других участков. По их мнению, другим достался хороший подвижной состав (электропоезда ЭР), а вот им - «хлам», проработавший, к тому же, у них довольно долго (в Перми там, в Свердловске). Мне кажется, что такое мнение неверно, так как нецелесообразно списывать подвижной состав, срок службы которого далеко не истёк (как для многих секций Ср в 60-е годы). А вот перевести его на менее загруженные участки, как раз, вероятно, самое оно.
По состоянию на 76 г. больше всего этих секций было на Украине (173 секции, причём больше всего на Приднепровской дороге - 101), и на Свердловской дороге (120 секций) (В.А. Раков, Локомотивы... 1956 - 75, с. 211). Означает ли это, что в этих регионах пассажиропоток в пригородном движении меньше, раз новую технику они получили позднее, или это объясняется какими-то другими причинами?

Электросекции Ср и Ср3 начиная со второй половины 60-х годов стали сосредотачиваться на отдельных дорогах, где график движения позволял эксплуатировать относительно тихоходные и медлительные электропоезда, без ущерба для грузового движения и ПДС. Вторым моментом, который принимался во внимание - было наличие ремонтной базы, позволяющей производить ремонт для этих серий, заметно отличающихся от ЭР1 и ЭР2 по ряду элементов.
Основным ареалом обитания секций, как правильно замечено, были Свердловская и Приднепровская, а также секции Ср были популярны на Закавказской, Восточно-Сибирской, Львовской, Северной ж.д.
Причина того, что Ср и Ср3 проработали на этих дорогах долгое время, в основном заключалась в том, что эти секции не выработали ресурсный срок службы (для них он первоначально был установлен в 50 лет), и списывать большое количество МВПС только по причине "морального старения" в те времена МПС еще не могло. До вариантов КРП в те годы никто не додумался, т.к. подобная модернизация явно противоречила здравому смыслу, соответственно машины доработали свой срок на линии и ушли в лом в почти первозданном виде.

PS В.А. Раков написал много книг по локомотивам, последняя из которых «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав ж/д Советского Союща 1976 - 1985». В 1990-е он обобщил весь свой материал и воплотил его в книги «Локомотивы отечественных железных дорог» 1845 - 1955 и 1956 - 1975. Но вот вопрос: почему Виталий Александрович в свою вторую книгу не включил материал за 76 - 85 годы, который у него, пусть и не в очень подробном виде, уже был собран в книге «Локомотивы... 76 - 85»? Он просто не успел это сделать до своей смерти или, может, планировал написать третью книгу по локомотивам 76 - 2000, к примеру? В последнее верится с трудом, так как в 90-е годы практически ничего действительно нового в массовом порядке создано не было, а книга за 76 - 90 годы, которая могла бы содержать немало материала, в общем-то могла быть и включена во второе издание. Вы случайно не знаете?
С уважением, Эк.

Насколько я знаю от самого Виталия Александровича - он планировал создание трехтомника. В третий том должен был войти период 1975-95гг. Второй том остался написан лишь на две трети, остальное дописывалось Д.Б.Шибаевым и А.Г.Иоффе, которые фактически написали несколько глав книги, опирась на стиль и подачу материала Виталия Александровича. Третий том в 1999 году существовал лишь в разрозненных черновиках, поэтому мне очень сомнительно, что он сможет появится на свет без помощи соавторов...