ЭР22 Осталось ли что-нибудь?
#61
Отправлено 24 Апрель 2005 - 05:35
#62
Отправлено 24 Апрель 2005 - 13:05
Больно "светло" и просто Михаил смотрит на всё это.
1. Трудно верится, что в уже в 85-ом думали о производстве электропоездов в каком-то там Демихово с двумя инвалидами на поселок.
Чем тогда(в 85-ом, а не после 91-го, когда надо было уже действовать, а не думать) не устраивали заводы, специализирущиеся на производстве или ремонте электропоездов(КВЗ, МЛРЗ и прочие)?
Хотя! Думать о производстве поездов Siemens или Сокол на Ногинском мясокомбинате сейчас никто не запрещает!
2. Производство узкоколейных вагонов тогда и ширококолейных приц. вагонов секций в начале 1993го - разница большая.
3. Никакими Рижскими спецами и сегодняшним сборочным цехом тогда, в 85-ом, ещё и не пахло. А ведь это стройка века, это вам не молдаване под Лужком объекты в Москве за полгода сдают. Это время...
4. 25-30+15-20+10-15 составов пусть даже по 8 вагонов - очень много для того времени.
Вот как получилось, кол-во вагонов в год:
1993-24
1994-87
1995-159
Да, перепрофилировать завод, да ещё в такой бардак-не простая вещь, но всё же пошло-поехало.
Вопрос, а на РВЗ как происходила сборка поездов?
ДМЗ по аналогии с РВЗ, т.е. в основном здании несколько цехов и передвижение вагона со стапелей происходит через несколько поперечных передвижных платформ(не знаю точно, как они научно называются, но на фото она прямо перед ЭД4МК, http://rus-etrain.msk.ru/show.php?photo=re...mk_0118_05.jpg ?
Или же каждый цех в своём здании?
#63
Отправлено 24 Апрель 2005 - 20:23
for Максим:
1. Стоит вспомнить про то, что двадцать лет назад еще существовали пятилетние и долгосрочные 15-20лет планы развития народного хозяйства. Статья написана на основе реальных документов бывшего МПС СССР и МинТяжМаша, попавших ко мне в руки.
2. Производство узкоколейных вагонов согласно планов к 1990г. должно было быть полностью свернуто. А насчет постройки в советские времена сборочных цехов и стапелей за три года - при включении в соответствующие разнарядки по министерствам - вполне реально. Напомню, что такое предприятие, как ВАЗ + вся сопутствующая городская инфраструктура появилась в "чистом поле" на берегу Волги за четыре года с 1966 по 1970г.
3. Собственно ответил во втором пункте. А насчет Рижских конструкторов согласен. В 1985 они были все в Риге. Но и в 60-е годы в цехах КВЗ они были нечастыми гостями. А на период освоения производства во все века и времена использовали прикомандированных специалистов с головных предприятий. Ведь в системе МинТяжМаша ДМЗ должен был стать филиалом РВЗ с неполным производственным циклом.
4. Я считал по реальным возможностям производства, условно допуская, что проблемы с финансированием и фондами на материалы отсутствуют. Просчитать ситуацию с поправкой на "бардак" к сожалению нельзя, так как появляется очень большое количество переменных факторов.
#64 Гость_Violator_*
Отправлено 25 Апрель 2005 - 19:19
1.Достаточно вспомнить, как вагоны ЭР22 закупоривали цеха МЛРЗ, что бы понять, как этот завод возненавидел ЭР22. Выход- либо и далее делать ЭР22, и при этом реконструировать МЛРЗ и другие ремонтные заводы, либо же по возможностьи отфуболивать ЭР22, что на МЛРЗ с успехом и делали.
2.Что-то Mistar ни одним звуком, что его горячо любимые ЭР22 умудрялись жрать электроэнергии на 40% больше, чем СРы, ЭР1 и ЭР2.
3.
Миш, мог бы сразу сказать, что это чудо получило индекс ЭР2Р-7001, и не морочить народу голову.
4.Вот интересно, как бы Mistar относился к ЭР22. если бы ни жил в месте былого обитания этой серии?
Конечно, можно и меня запросто упрекнуть, что, вот, фанат ЭР1- ну как так, всё детство на них провёл. Да так оно и есть. Но даже тогда я, сопливый пацан, понимал, что езда на ЭР1 несопоставима на ЭР2Р, сменяющим ЭР1.
Чем-то мне нравились и ЭР22- и табуретки мягкие (благо несколько штук их стоят у меня на даче на террасе ), и с пластиком посимпатишнее дело обстояло- в отличии от ЭР2Р и ЭР2Т, где были лишь серый и жёлтый цвета, в ЭР22 были и жёлтые (в чистом виде- без рисунка), и голубые, и даже зелёные. Но ведь ясно, что красивее, чем морду ЭР1 и ЭР2 (с "СССР") на РВЗ ничего не создали- а ДМЗ похоже, и не сделают. С точки зрения аэродинамики ЭР22- шаг назад, к СРам- у кругляков-то обтекаемости поболее. Хреново, что у ЭР1 лобовые окна мелкие больно, у ЭР22, ЭР2 и далее обзор явно лучше.
И что б не посчитали меня 100% ненавистником ЭР22, скажу, что на момент их постройки с точки зрения внешности они ненамного уступали круглякам, а по комфорту- и превосходили их.
#65
Отправлено 25 Апрель 2005 - 20:01
ЭР2: 5 моторных вагонов по 185кВт (УРТ-110Б) х 4 двигателя = 3700кВт
ЭР22: 4 моторных вагона по 210кВт(РТ-113А) х 4 двигателя = 3360 кВт
ЭР2Р: 5 моторных вагонов по 235кВт (1ДТ003.5) х 4 двигателя = 4700 кВт.
Мощности приведены в часовом режиме работы, как более соответствующем реальной эксплуатации.
Единственным "пожирателем слонов" была ЭР22-66 с ее движками РТ-116 мощностью 260кВт в часовом режиме... Но эти двигатели в серию не пошли.
#66
Отправлено 26 Апрель 2005 - 08:42
ЭР2: 5 моторных вагонов по 185кВт (УРТ-110Б) х 4 двигателя = 3700кВт
ЭР22: 4 моторных вагона по 210кВт(РТ-113А) х 4 двигателя = 3360 кВт
ЭР2Р: 5 моторных вагонов по 235кВт (1ДТ003.5) х 4 двигателя = 4700 кВт.
Мощности приведены в часовом режиме работы, как более соответствующем реальной эксплуатации.
Единственным "пожирателем слонов" была ЭР22-66 с ее движками РТ-116 мощностью 260кВт в часовом режиме... Но эти двигатели в серию не пошли.
Федор прав: Электропоезда ЭР1 и ЭР2 все же экономичнее
чем ЭР22. Сравнивать потребление электроэнергии различными
электропоездами по часовой или номиналной мощности установлен-
ных тяговых двигателей представляется не совсем корректным.
Для электропоездов определяющим является режим пуска. Известно,
что при пуске моторный вагон ЭР1 или ЭР2 до скорости примерно 30 км/ч
потребляет в два раза меньший ток чем моторный вагон ЭР22. В городской
черте и в ближнем пригороде как раз и преобладают короткие перегоны, то
есть необходимы частые пуски до невысоких скоростей. Для такого движения
и проектировался ЭР22 с тремя тамбурами. Но силовая схема ЭР22 делает
его эксплуатацию экономичной только на дальних маршрутах с малым числом
остановок (аналог современных межобластных 'экспрессов').
#67
Отправлено 26 Апрель 2005 - 14:53
#68
Отправлено 26 Апрель 2005 - 16:13
и для настоящего времени. Например, навести справки у
бригад ТЧ-7, которые записывают показания счетчикoв для
двух типовых маршрутов:
1. Москва - 47 Kм. - Москва со всеми остановками,
2. Москва - Голyтвин - Москва с остановками только по
крупным станциям/платформам.
В первом случае ЭД4M должен быть прожорливее чем
ЭР2 на 40 - 50%. Во втором на 15 - 20% (может даже
на ЭД4M удасться немного порекуперировать). Ну а в
среднем исправный ЭР2 должен быть экономичнее современ-
ных поездов на 30%. Для ЭР22, в силу меньшего числа моторных
вагонов, это цифра может быть и немного ниже.
Правда, секции ЭР22 были абсолютными рекордсменами по
прожорливости в конце их службы в Перерве. Для формирования
10-ти вагонного состава использовали 6 моторных вагонов. Тут
ЭР22 были вне конкуренции не только с нахабинскими 12-ти вагонными
ЭР2, но с перервинскими или ильичевскими ЭР2P(T).
#69
Отправлено 26 Апрель 2005 - 21:15
Между прочим, согласно ТЗ электропоезд ЭР22В мог быть сформирован из 10 вагонов в составности Мг+П+П+П+Мг=Мг+П+П+П+Мг, что при выпуске дополнительных прицепных вагонов вполне могло привести расход электроэнергии к уровню ЭР1 и ЭР2.
В своем допущении я также не рассматривал возможность производства электропоездов на базе электропоезда ЭР30 с импульсным пуском, который был спроектирован в конце 80-х годов. Выпуск опытного поезда был намечен на 1992г., но по политическим причинам кузова этого состава после пяти лет стоянки на территории РВЗ были разрезаны в лом. Технические условия на этот поезд у меня имеются и можно сравнить его данные с данными ныне выпускаемого ЭД4М и ЭД4Э.
Схема аналогичная используемой на ЭД4Э, также разрабатывалась с середины 80-х годов, и вполне вероятно было использование ее элементов при выпуске нового МВПС. Натурные испытания проводились на секции ЭР22м-68 в период 1985-91гг.
#70
Отправлено 16 Май 2005 - 14:42
#71
Отправлено 17 Май 2005 - 03:23
#72 Гость_Violator_*
Отправлено 17 Май 2005 - 12:42
Это фотография сделана мной на базе запаса Свердловск-вагонный. Станция Шувакиш, недалеко от Свердловска, в сторону Нижнего Тагила. Короче, недалеко от Ганиной Ямы. Два вагона- 4202 и 4201. Где всё остальное от ЭР22-42 (03, 04, 07, 08)- ХЗ. В работу на СВРД, судя по всему, не вводились.
Съезжу по трезвой жизни, попробую номера выкопать....
#73
Отправлено 17 Май 2005 - 16:57
#74
Отправлено 18 Май 2005 - 10:32
Это фотография сделана мной на базе запаса Свердловск-вагонный. Станция Шувакиш, недалеко от Свердловска, в сторону Нижнего Тагила. Короче, недалеко от Ганиной Ямы. Два вагона- 4202 и 4201. Где всё остальное от ЭР22-42 (03, 04, 07, 08)- ХЗ. В работу на СВРД, судя по всему, не вводились.
Съезжу по трезвой жизни, попробую номера выкопать....
А тут люди есть из Севрдловска? Прояснить не можете?
#75
Отправлено 18 Май 2005 - 20:51
#76
Отправлено 18 Май 2005 - 23:47
ЭД4М Дата May 19 2005, 12:51 AM
Кстати давно заметил, что не подалеку от Перервы, а точнее е5сли ехать в Мск, то перед платформой Депо, там где заканчиваются северные тупики, на територии какого то частного предприятия, если его можно так назвать, стоят 2 вагона ЭР22, которые используются в качестве сараев. Жаль, что номера их нам не узнать.
Почему же не узнать ? Номера всех вагонов, стоящих там известны. В 1998г. туда перетащили из депо Перерва кузова прицепных вагонов с номерами 6201, 6205 и 6207. Два из них хорошо видны из окна поезда, а третий "прячется" на территории.
#77
Отправлено 19 Май 2005 - 05:38
Вы не в курсе вне России остались еще живые ЭР22?
Насколько мне известно, был в свое время некий заповедник ЭР22 в г.Степногорске, сейчас это в независимом Казахстане. Живы ли они теперь или давно "пущены под нож". А ведь там их было в свое время довольно много почти 56 вагонов. № 19, 34, 46 (четырех вагонка), 50, 51, 60, 64. Знает ли кто из уважаемых форумян их судьбу?
С уважением Тор.
#78
Отправлено 19 Май 2005 - 06:06
На территории России должны еще сохраняться отдельные вагоны составов ЭР22-27, ЭР22-38, ЭР22-59, ЭР22-66, которые были переданы на Свердловскую и Южно-Уральскую ж.д. для работы в качестве служебных поездов. Есть информация о передаче вагонов ЭР22-02, ЭР22-16, ЭР22-42, ЭР22-47 для аналогичных целей, но ЭР22-02 уже около 5 лет как снят с эксплуатации (лаборатория АЛСН), ЭР22-42 похоже попал на базу запаса и больше никогда не использовался, а судьба ЭР22-16 и ЭР22-47 остается на сегодняшний день неизвестной. По непроверенным данным вагоны от ЭР22-47 работают под номерами ЭР22-66...
#79 Гость_Violator_*
Отправлено 19 Май 2005 - 09:45
Составы ЭР22-12 и ЭР22-56 использованы в качестве "доноров" запчастей и на сегодняшний день практически прекратили свое существование.
Положим, не фактически, а полностью. Прицепы 1203 и 1205, я думаю, уже сыграли в ящик.
46 (четырех вагонка)
Нет, не четырёхвагонка, там всего 4602 и 4608.
#80
Отправлено 29 Июль 2005 - 17:52
#82
Отправлено 29 Июль 2005 - 19:22
Я её уже видел... Угарал минут 5 Если учесть, что это либо ЭР2Т, либо ЭР2Р
Ага. Она появилась еще года два назад, как минимум!
#83
Отправлено 29 Июль 2005 - 20:11
#84
Отправлено 31 Июль 2005 - 19:11
Две бошки ЭР22-38 киснут в грузовом парке ст. Златоуст.
И еще обрубок головного вагона ЭР22 замечен на перегоне пикетов 945-947км Москва-Киров.
ЭР22-2707 замечен в Свердловске на ул. Стрелочников возле общежития ПЧ. Лабораторию из бошки не видел, но её видел другой любитель в июне в ТЧ-6 СВРД.
#85
Отправлено 01 Август 2005 - 04:26
А кто ездил в ЭР22, какие впечатления ?
О-о-о, первое впечатление-потрясающе мягкие диваны Таких сейчас ни в одной электричке нет! А еще было интересно, сидя в одном салоне, разглядывать другой через окна в стенках среднего тамбура.
#86
Отправлено 01 Август 2005 - 06:31
А что значит макетная секция? Я ведь тоже думал, что это реальная хорошо восстановленная секция ЭР22. А оказывается, что и тут подвох. Я прекрасно помню времена когда в Москве было дофига ЭР22 и я на них очень много ездил, и что получается, для музея не могли найти одну настоящую секцию?
Что-то с трудом в это верится.
#87
Отправлено 01 Август 2005 - 07:42
Из приятного могу вспомнить очень мягкие диваны, в которые буквально проваливаешься, уютный салон, из неприятного - это окна которые было нереально открыть не поранив руки, низко расположенные вешалки для сумок в межоконных простенках, в результате чего сумки практически стояли на голове у седящих у окна пассажиров. Еще было прикольно через окна в среднем тамбуре видеть как двигаются двери и соседний салон. Но летом было очень жарко и душно, народу набивалось очень много и даже дополнительный средний тамбур не помогал, а очень часто в нем неоткрывались двери и люди неуспевали выходить, я сам однажды так запопал, ехал из Москвы в Щербинку, наруду было очень много и мне для выхода удалось пробраться только в средний тамбур, а двери в нем не открылись и пока я пробирался через толпу в другой тамбур электричка естественно поехала дальше, и вышел я из нее только на Силикатной, где минут 20 стоял ждал обратную электричку.
#88
Отправлено 01 Август 2005 - 08:12
#90
Отправлено 01 Август 2005 - 10:26