[Дмитрий]

На сегодняшний день реально еще найти где-нибудь не очень далеко от Москвы (километров до 200) головные вагоны от ЭР22? Или уже все?
В Новомосковске один сарайчик вроде как был?
И в Домодедово какие ЭР22-шные вагоны есть (или их уже нет)?
Кстати, я где-то тут на форуме прочитал, что на участке Павелец-Узуново тоже были старые вагоны от ЭР22 - интересно, они еще там?
И, наконец, на каких базах запаса сейчас еще находятся 22-е?

[Дмитрий]

Недалеко от Домодедова куча списанных головных лежит. В Ожерелье можешь чего-нибудь поискать, ЭР10 там голова точно есть и ещё от какой-то круглой. Прицепной вагон там откапать можно.

Куча - это сколько? И, если не секрет, где они в Домодедове находятся-то? Я часто пользуюсь Павелецким направлением, так что через Домодедово проезжаю нередко (правда в депо так ни разу и не выбрался - все на перегонах ошивался), но что-то я этих вагончиков не видел...

В Ожерелье я так полазить особо и не успел - еще на станции в милицию загребли. Когда второй раз ездил уже стремно было... Даже к депо пошел через город (тока что-то он больше на деревню смахивает; центральная улица - вообще улет!), а когда дошел сфоткал только Н-О-001 и уехал обратно...

[Дмитрий]

В Пушкино есть вагон http://rus-etrain.msk.ru/show.php?photo=re_er22_22_01.jpg

Это тот вагон, который с ВЛ23 стоит? Кстати, откуда этот электровоз?

[Дмитрий]

ВЛ23-136, что ли?

Да ВЛ23-136. Орловский, значит... Спасибо!

[Lord Antonio]

в Домодедове есть и головные и другие вагоны от эр22 в виде сараев у одного такого сарая в депо номер эр22-58 кажется могу ошибаться

[daed]

Если кто не видел - поездка С. Болашенко в Степногорск
ссылка

[Дмитрий]

Если кто не видел - поездка С. Болашенко в Степногорск

Значит, ЭР22 все еще используется в пассажирском движении?
Интересно, сколько они еще в Степногорске пробегают...

[SSR]

А сколько ЭР22 в упомянутом электродепо? 19 и 50 - полносоставные?

[Михаил]

Теперь, пожалуй , и я скажу. Внимательно прочитав материал С.Болашенко, я остался достаточно доволен. Тем не менее, как человек, тоже бывший в Степногорске, правда ранее, в сентябре 2001г., один из первых среди любителей-железнодорожников, попавших в этот город, считаю своим долгом кое-что подправить и добавить.

1.Мы (Игорь Клыков, Пётр Новиков, и ваш покорный слуга) добирались от ст.Алексеевка (Ак-Куль) на такси до Степногорска. Это- вроде самый быстрый путь. Через Астану- куда дальше.

2.Обидно, что 09.2001г. была пасмурная погода ...

3."От Михаила Старостина".... Звучит гордо.... При всём моём уважении к своему приятелю и модератору сайта, инфа по номерам ЭР22 была мной передана ему, а он передал её С.Болашенко, о чём мог бы и уведомить его.
Ладно, я Михаилу доверяю, и ничего страшного в передаче инфы не вижу...

Добавляя её. скажу что 09.2001г. в Степногорске были ЭР22-19 (вагон 1904 в резерве, вместо него 6108); от ЭР22-34 похоже, остался только резервный вагон 3404, хотя местный народец толковал, что остальные вагоны проходят ТР-3 в депо, но оно не настолько здоровое, что бы в него засунуть состав ЭР22, плюс мотор 5006; ЭР22-50 (почему-то не было 5006); ЭР22-51 (вместо отсутствующего 5104 был 6106); ЭР22-64 (все 8 вагонов, но почему-то на одной из передних рож был вырез под буферный брус, так же как и на внутренних бошках). Плюс 1203 и 1205 в резерве. Году в 2001г. списали ЭР22-56 на запчасти к остальным ЭР22, в своё время донором стал ЭР22-12. Таким образом степногорцы выкручиваются с запчастями.

4.Что-то не видел я там дальних электропоездов, тем паче прущих без остановок .

5.Расписаний и названий остановок, судя по всему, и по местным жителям, на самих остановках не было вообще.

6.Вагон-электростанция, и между прочим, СР "чистый", а отнюдь не СРз, которых сроду в Степногорске не было, был нужен для подачи света и обогрева в СРы, когда электрификации железной дороги в Степногорске ещё не было, а СРы таскались тепловозами ТЭМ1 (жаль что С,Болашенко так и не снял ни одного из них, и я, дурак, туда же ).

7. Хоть С.Болашенко и говорит, что ЭР22 в Степнорске достаточно похабно выглядят, но тем не менее, это сказка по сравнению с 09.2001г. Там один ЭР22-51 чего стоил. Запачканный почти до чёрного цвета, плюс многочисленные следы отвалившейся краски.

8. Отрадно, что ЭР22-19 выперли на линию. Я уж думал, что последний раз видел её в работе ещё в Нахабино....

Вопросы по Степногорску:

1. Как же судьба вагонов ЭР22-4502-08,4602-08,6002-04?

2. Так сколько же всего поездов сформировали в Степногорске?

3. Фёдор, а путь из Свердловска до Степногорска не будет короче? От Свердловска можно поехать на поезде до Петропавловска, а там уже уехать автобусом с автовокзала прямо до самого Степногорска можно.

4. При тебе в 2001 году сколько пар поездов ходило из Степногорска? И все они были до Заводской? С каким интервалом движения ходили? Примерно не мог бы ты написать по-памяти здесь расписание по Степногорску-2001, что вспомнишь?

5. Номер этого Ср-а так и не выяснил?

6. Какие ещё ТЭМ1 кроме этих там были(1238,1360)? И ТЭМ2(217,1110)?

[Михаил]

1. 4502, 4508, 6002, 6004 в Степногорске я не видел. 4602- тоже, а вот 4608 стоял в холодном резерве на ст.Степногорск.
2. Сколько они в 90-х нарисовали составов сказать трудно- убирали оттуда 3 кругляка (194, 238, 346), а получили ЭР22 явно побольше.
3.На 09.2001г. постоянно пахали ЭР22-50 и 64 плюс по утрам ЭР22-51. Вся беда, что на всём протяжении линии особо не разъедешься.
4.Миш, а мы так и ехали... Врне, Петруха с Бородой приехали на поезде в Курган, я же припёрся на электричках из Свердловска, в Кургане на поеде до П-П, а там на местном поезде "П-П- Астана" до Алексеевки. Обрато я ехал на ПАЗике до Курорта-Боровое. Миш, тебе-то ехать всего ничего, это нам перться из Москвы, я из Степногорска на электричках через СВРД ж.д. в Москву уполз.
5.Насчёт пар сказать ничего не могу. Интервалы утром относительно небольшие- днём явно пореже. Прикольно было- стоит рядом с железкой в степи, подползает ЭР22, поднимаешь руку, она останавливается, машинисты сажают в кабину, ЭР22 едет дальше. Но, это, конечно мы заранее с руководством ЦЖДП обговаривали.
6. Номер СРа замазан вдрбезги.
7. Номеров ТЭМ1 я не записал, о чём здорово жалею, а о том, что не поснимал- тем более.

1. Так что же с судьбой этих пяти вагонов, тебе неизвестно? Конечно, я могу и ошибаться, но вроде как вагоны 4502-08 дополняли ЭР22-56 до 10 вагонов, так же, как вагоны 4602-08 дополняли ЭР22-34 до 10 вагонов, а вот вагоны 6002-04 что дополняли, мне это, к сожалению неизвестно.
2. Если подсчитать, то получается, что существует у них сформированных 5 составов: это ЭР22-19,34,50,51,64. Выходит, значит что больше.
3. Понятно. Это точно…
4. Вообще, если и поеду я туда, то не раньше майских праздников. А вот из Петропавловска очень удобно ехать автобусом до Степногорска, отправлением в 6:35(МСК). Только сколько же часов он идет туда, это ведь не меньше 400км?
5. Вот что нашел в интернете: «Расписанием движения предусмотрено 10 пар поездов в зимний период и 13 пар в летний. Дополнительные пары, это так называемые "дачные" поезда, ходят по маршруту Степногорск – СПЗ…». Всё сходиться?
6. До такой степени? И ещё куда делись все остальные Ср-ы?
7. Жалко конечно… ну что поделаешь…

P.S. Предлагаю посмотреть по Степногорску следующий файл: http://svzd.narod.ru/er22.xls.

[Михаил]

1.ЭР22-6002 и 6004 пришли с ЭР22-64.

2.Данные это мои, и, похоже с сайта Михаила Старостина. Я данные по передаче брал в Новомосковске, Нахабе, и Перерве, и слал ему. А вот о ремонтах-данные сугубо его.

3.Так же видал сараи 5604, 5606, огрызок 1207.

1. А куда тогда по-правде могли деться все эти вагоны(4502-04,4602,6002-04), если они шли вместе с составами(34,56,64)?
2. Данные исключительно с сайта Михаила Старостина, кроме ТЭМ-ов и Ср-а конечно.
3. И не у одних номера не читаемы на вагонах?
4. А вот эти сараи ты где видел? Прямо на станции Степногорск они были??

[daed]

Судя по имеющимся фотографиям, можно предположить что среди работавших там Ср 722, 745, 901
прицеп от 56 - 5607 - дорожное кафе
http://parovoz.com/newgallery/index.php?ID=6164&LNG=RU

[Дмитрий]

Полазил сегодня по ЭР22-шным гаражам в Домодедово... Что-то не очень их там много... Правда, сегодня я был только в одном месте - за станцией (от Москвы) направо. Там нашел половинку красной головы и зеленой . Вот бы еще их номера как-нибудь восстановить... На другую сторону не полез - холодно было... Надо будет туда лучше летом выбраться...

[ТУ134]

А что было в Степногорске до появлениея ЭР22? И какова судьба этих предшествинииков? Сколько еще, судя по техническому состоянию, может быть остаточный срок эксплуатации ЭР22 по вашим прогнозам? Ну очень-очень еще хочется на них покататься... Вот, через год в Омск полечу, оттуда можно жобраться? Извините за глупые влопрсоы, я казахстан вообще с трудом себе представляю. Из опыта путешствий - там вообще свободно можно одиномоу русскоязычному туристу с непонятными (для местных) намерениями по всяким Степногорскам разгуливать? Или это чревато похищением местными шахидами?

[MiStar]

В одной из тем на форуме возник вопрос "а что было бы если ЭР22..." Т.к. ЭР22 серия во многом необычная для нашего МВПС, то стоит наверно вести обсуждение в соответствующей теме.

Итак:

ЭР22 "опошлены" "подрезом гребней"  
Как я себе это абыснял.
Берём моторник ЭР22 и набиваем его "пассажирами". Несильно, как обычно 1.7-1.8.
И тут нагрузка на ось у задней тележки, где нет кабины, оказывается... 24-25 т на ось.
При такой нагрузке и подрежет, и срежет, и всё чё хошь.

Вполне убедительные доводы. Согласен. Но если покопаться в истории, то выясняется, что в 1972г. и в 1976г. в Риге делались попытки восстановить выпуск серии ЭР22, правда в несколько ином облике. Электропоезда ЭР22м были довольно "сырыми" по электрической схеме, отличались довольно проблемными тележками новой конструкции, и их было всего 2 состава. Сочетание этих трех факторов привело к тому, что через 12 лет с момента появления их на свет полтора состава оказались списаны. А вот вагоны 6802-01-07-08 просуществовали в виде лаборатории до 1993г. без какого либо ремонта... За время эксплуатации этих электропоездов проблем связанных с осевой нагрузкой не возникало. Была правда другая проблема: при попытке выпустить ЭР22м на ветку Нахабино-П.Слобода из-за большой базы вагона и наличия кривых малого радиуса при рельсах Р43 на деревянных и довольно гнилых шпалах стали возникать проблемы у путейцев... Но в инструкции по эксплуатации этого поезда написано, что он не предназначен для эксплуатации на рельсах легче, чем Р50...
Про нагрузку на ось у ЭР22м можно сказать так: не превышает норматива для электропоездов и меньше, чем у моторного вагона ЭР9п... Т.е. проблемой не является.

Выпуск ЭР22В в 1976г. доказал, что проблемы с нагрузкой на ось и подрезом гребней в целом могут быть решены. Облегчение кузова вагона ЭР22В по сравнению с ЭР22м достигнуто за счет более рациональной структуры каркаса кузова, использования новых отделочных материалов и теплоизоляции, отказа от комбинированных выходов. Проблема веса моторного вагона решена также как и у ЭР22м - переносом аккумуляторной батареи и вспомогательных машин на прицепной вагон. Таким образом к 1977г. имелся достаточно удачный вариант конструкторского решения электропоезда с длиной вагона 24.5м не имеющего существенных ограничений в эксплуатации на Московском и Ленинградском ж.д. узлах (электропоезда серии ЭР22 изначально проектировались и строились для эксплуатации в мегаполисах).

У ЭР22В по состоянию на начало 1977г. оставались проблемным узлом тележки типа ТУР-1 с новым узлом редуктора ТД и схема САУТ, построенная с применением транзисторных модулей серии "Логика" образца конца 60-х годов. Тем не менее это не помешало рекомендовать поезд к опытно-промышленному производству. Завод РЭЗ в 1977г. изготовил комплект электрооборудования для электропоезда ЭР22В-71, который был передан на РВЗ для сборки очередного электропоезда. Но над судьбой серии ЭР22 уже сгустились тучи... В январе 1977г. поезд лишился своего "покровителя" - Ц Бещева. РВЗ не был заинтересован в выпуске электропоездов серии ЭР22, которые помимо высокой трудоемкости, отличались еще меньшим количеством вагонов. Ведь план выпуска электропоездов устанавливался не в количестве составов, а в вагонах... Вагоны "нестандартной" длины ломали устоявшуюся технологическую цепочку, заставляя переналаживать стапели для сборки вагонов длиной 19.5м и 24.5м (опыт с ЭР11-1 показал, что получить вагон переменного тока унифицированный с ЭР22 в пределах допустимой нагрузки на ось нереально), что приводило к простоям оборудования. Но еще страшнее было то, что вагоны ЭР22 срывали все плановые задания, и лишали премиальных всех сотрудников РВЗ. Ведь МПС рассчитывалось с заводом по количеству сданных электропоездов, а зарплата исчислялась в зависимости от количества выпущенных вагонов... Т.е. переход с 10-ти вагонных ЭР2 на 8-ми вагонные ЭР22 автоматически приводил к сокращению фонда заработной платы на 20%... Как только прекратилось "давление" на завод со стороны МПС, появилось предложение собрать "вариант" поезда ЭР22 в кузовах длиной 19.5м хорошо освоенных в серии. В течении 1977-78гг. было разработано ТЗ и конструкторская документация на опытный электропоезд серии ЭР22К-71 с использованием комплекта электрооборудования от ЭР22В-71. Этот поезд появился на свет в 1979г... но это уже совершенно другая история.

Теперь рассмотрим ситуацию со "спутниками" на базе серии ЭР22:

Даже если бы на Московской ж.д. до сегодняшнего времени сохранились бы в эксплуатации ЭР22, проведение КРП для них в силу физического износа кузовов вагонов было бы практически бессмысленно. В отличии от ЭР2, которые регулярно в течении своей жизни проходили регламентный ремонт КР-1 и КР-2, а во время второго КР-2 проходили восстановление несущих элементов каркаса кузова по проекту С.811, то ЭР22 ремонтировались по принципу: покрасить, подмазать - и с глаз долой. Разрабатывать специальную оснастку для серии из 66 машин (01 и 08 практически не эксплуатировались, а 67 и 68 до КР-2 не дожили) было нерентабельно. Лишь только в самом конце эпохи ЭР22, в конце 80-х годов, когда на КР стали поступать ЭР2Р (ех-ЭР22К) ремонт ЭР22 стал проводиться согласно предписаниям завода изготовителя. Но из-за малочисленности серии и довольно "почтенного" возраста большинства ЭР22 оснастка и технологии для восстановительного ремонта кузовов не разрабатывалась и кузова продолжали работать на износ. К тому же печальная практика показала, что ЭР22 являются легкой добычей для вандалов, благодаря своему уютному и комфортному салону. При пожаре, который распространялся очень быстро (на ЭР22 не использовались трудногорючие отделочные материалы) вагон как правило получал прогибы не позволяющие восстановить его. Так что изготовить "спутник" из ЭР22 скорее всего не получилось бы...

Гораздо интересней обстоят дела с серией ЭР22В:
Если предположить, что конструкторские работы по этому поезду в 1977г. были бы продолжены, то с большой вероятностью можно утверждать, что мы никогда не увидели бы ЭР2Р и ЭР2Т. Вместо них нас окружали бы ЭР22В, которых до 1991г. успели бы выпустить около 180 составов. Т.е. практически оснастить на 30% московский ж.д. узел и примерно на 20% ленинградский. В остальные депо поступали бы электропоезда серии ЭР24 т.е. прямой прототип ЭД2Т, которых к 1991г. изготовили бы около 70 составов, причем в основной составности в 8 вагонов.

Для превращения в "спутник" вагону ЭР22В достаточно было выполнить КР-2 с заменой внутрисалонного оборудования. Всем остальным требованиям ТЗ на "спутник" этот поезд удовлетворял изначально. Другой вопрос: а появился бы на свет сам проект "спутник" в этом случае остается за кадром т.к. в этой жизни "Спецремонт" оказался бы не у дел...

Несколько сложнее в этой реальности было бы предсказать поведение ДМЗ после 1991г. т.к. возможны несколько вариантов развития событий. Ведь еще в 1985г. было принято решение о переводе выпуска прицепных и головных вагонов новых серий электропоездов с РВЗ на ДМЗ. Серийное производство ЭР22В привело бы к необходимости форсировать темпы событий и перевести сборку кузовов вагонов на ДМЗ уже к концу 80-х годов т.к. цеха РВЗ плохо приспособлены к выпуску "длинных" вагонов. Скорее всего в Риге сохранилось бы производство моторных вагонов переменного тока серии ЭР29 с длиной вагона 21.5м и моторных вагонов серии ЭР24 с длиной вагона 21.5м. Головные и прицепные вагоны для электропоездов серии ЭР24 и ЭР29 собирались бы в Демихово и состав формировался бы на дороге приписки, как во времена альянса РВЗ-КВЗ в 60-е годы. Что касается электропоездов ЭР22В, то кузова длиной 24.5м выгоднее было бы изготавливать на ДМЗ, передавая в Ригу кузов на тележках с ТЭД для дальнейшей сборки. Прицепные вагоны ЭР22В полностью собирались бы на ДМЗ.
При этом варианте вполне возможно, что объемы выпуска электропоездов двумя заводами в период 1988-1991г. позволил бы даже с учетом освоения производства на новом месте довести выпуск ЭР22В до уровня 25-30 составов в год, и кроме этого выпускать около 15-20 ЭР24 и примерно около 10-15 ЭР29...

После распада СССР Россия получила бы завод, способный при минимальных дополнительных затратах освоить выпуск ЭД22В в количествах 20-25 составов в год, что позволило бы устранить проблему смены парка в 90-е годы на Мск и Ок ж.д. В свою очередь до освоения ЭД24 проблему старения парка на других дорогах можно было бы решить за счет передачи на электропоездов с остаточным ресурсом с Октябрьской на Северную ж.д. (для замены Ср3) и с Московской на Свердловскую (для замены ЭР1).

Электропоезд ЭД29 скорее всего появился бы в свет примерно к 1994г. вместе с ЭД24 и к 2000г. соотношение выпуска электропоездов в год было бы примерно таким:

ЭД22В - 15-20 составов для Мск и Ок
ЭД24 - 12-17 составов для полигона постоянного тока
ЭД29 - 25-30 составов для полигона переменного тока

Подводя итоги хочу сказать, что на мой взгляд отказ от освоения в производстве серии ЭР22 и ее аналогов послужил одним из значащих факторов в событиях, происходящих сегодня на наших железных дорогах. Своевременный выпуск электропоездов этой серии мог бы послужить дополнительным поводом для скорейшего освоения производства подвижного состава на ДМЗ и "смягчил" бы проблемы катастрофического старения парка электропоездов постоянного тока в 90-е годы.

Михаил Старостин 24.04.2005г.