[Даниил Монахов]

Полагаю, что, учитывая создание "городских" ж.д. во многих городах России, эта тема весьма уместна. Здесь можно обсуждать как уже созданные системы, так и проекты, уже имеющийся и предполагаемый подвижной состав и др.

В частности, первое, что интересует, думаю, многих:

Что представляет из себя проект ЭД8 и на какой стадии находится проект реконструкции Малого кольца в Москве?

[Dmitry]

на какой стадии находится проект реконструкции Малого кольца в Москве?

По-моему, на нулевой...

[Rogex]

Такой вопрос, а что подразумевается под городской жд в данном контексте? Обособленная система только с автономным движением, или же интенсивное движение электропоездов в городской черте с использованием общей инфраструктуры тоже? Например, можно ли считать городской жд СПб - Ораниенбаум или СПб - Павловск? Формально эти маршруты не выходят за пределы городской черты Санкт-Петербурга, причем по крайней мере в первом случае объем чисто "внутригородского" движения очевидно доминирует над остальным.

[Даниил Монахов]

Такой вопрос, а что подразумевается под городской жд в данном контексте? Обособленная система только с автономным движением, или же интенсивное движение электропоездов в городской черте с использованием общей инфраструктуры тоже? Например, можно ли считать городской жд СПб - Ораниенбаум или СПб - Павловск? Формально эти маршруты не выходят за пределы городской черты Санкт-Петербурга, причем по крайней мере в первом случае объем чисто "внутригородского" движения очевидно доминирует над остальным.

Обособленных систем с автономным движением у нас пока нет и вроде не планируется (кроме метро, естественно), так что тут обсуждать нечего. Я подразумевал, конечно, такие системы, как в Перми, Владивостоке, т.е. сквозное движение электропоездов по городу, с очень частыми остановками, в т.ч. специально под это дело созданными.

СПб-Ораниенбаум, в принципе, можно считать "внутригородским" маршрутом, равно, как и СПб-Сестрорецк-Белоостров, например. Кроме того, на указанных двух направлениях, а также на линиях до Ладожского Озера, Невской Дубровки и Гатчины-пасс.-Балтийской практически никакого движения, кроме пригородного не наблюдается. Поэтому здесь представляется уместной организация "тактового" движения при укороченных до 6 вагонов составах. Как раз там и пригодится включенный в "Типаж" городской электропоезд. Правда, придется, возможно, увеличить число разъездов, но это уже детали.

[MiStar]

Проект электропоезда ЭД8 для внутригородских перевозок появился на свет в 1999г. Согласно ТЗ на проектирование электропоезд создавался на базе серийно выпускаемого электропоезда постоянного тока ЭД4М. Электрооборудование и механика полностью взаимозаменяемы. Кузов и салон - разрабатывались "с чистого листа". Кузов длиной 21.5м с тремя дверными проемами на сторону. Выход - только на высокие платформы, хотя возможно было изготовление вагонов с комбинированными крайними дверьми. Тамбуры отсутствуют, что потребовало переработки системы отопления и перехода на "воздушно-калориферерную" схему отопления. Отопительная установка типа ЭД8 испытывалась на вагоне ЭД4М-003407. Сидения с мягкими вставками (см.вагон 003407) согласно проектного задания располагались вдоль оси вагона. Кол-во мест для сидения 45. Вагон оборудовался продольными и вертикальными поручнями, входящими в силовую схему каркаса кузова. Число мест для стоящих пассажиров при "нормальном" наполнении - 90, в часы пик до расчетная вместимость вагона до 250 чел. Освещение салонов люминисцентное. Кондиционеры заданием на проектирование не предусматривались т.к. расчетное время поездки на ЭД8 составляло не более 20 минут.

[Дмитрий]

А проектом ЭД8 в Демихово занимаются сейчас, или после появления ЭМ4 про него забыли?

[Rogex]

СПб-Ораниенбаум, в принципе, можно считать "внутригородским" маршрутом, равно, как и СПб-Сестрорецк-Белоостров, например. Кроме того, на указанных двух направлениях, а также на линиях до Ладожского Озера, Невской Дубровки и Гатчины-пасс.-Балтийской практически никакого движения, кроме пригородного не наблюдается. Поэтому здесь представляется уместной организация "тактового" движения при укороченных до 6 вагонов составах. Как раз там и пригодится включенный в "Типаж" городской электропоезд. Правда, придется, возможно, увеличить число разъездов, но это уже детали.

ИМХО увеличивать число разъездов это тупиковый путь, слишком много времени будет теряться на частых скрещениях, на Сестрорецк надо 2-й путь, а на остальных направлениях в зоне интенсивного городского движения и так как минимум 2 пути.

А так, НЯЗ, сквозное движение э/п применяется очень широко, в частности в большинстве крупных городов вдоль Транссиба, при этом основным лимитирующим фактором на пути использования э/п и как внутригородского скоростного транспорта является длительное время стоянки на вокзале в центре города, неравномерное расписание скорее уже на втором месте.

[Даниил Монахов]

MiStar: спасибо за пояснения по ЭД8!

Жаль, похоже этому проекту не суждено увидеть свет, по крайней мере, в том виде, в котором он был задуман.

ИМХО увеличивать число разъездов это тупиковый путь, слишком много времени будет теряться на частых скрещениях, на Сестрорецк надо 2-й путь, а на остальных направлениях в зоне интенсивного городского движения и так как минимум 2 пути.

На этот счет есть интересная схема в книге "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт", том 2, стр. 393. В частности, там предлагается восстановление вторых путей на линиях Красное Село - Гатчина (необходимость чего мне кажется сомнительной при имеющихся разъездах на станциях Тайцы и Пудость), а также Новая Деревня - Сестрорецк. Также там подразумевается организация пассажирского движения по Питерскому "полукольцу" от Броневой, через Ладожский вокзал на север.
По причине крайней загруженности этой ветки грузовыми составами в сторону порта, ИМХО, пассажирское движение возможно только при условии строительства III и IV путей. Т.е. придется тогда еще два моста через Неву сооружать, т.к. именно в районе Ладожского вокзала находится наиболее "узкое место".

...при этом основным лимитирующим фактором на пути использования э/п и как внутригородского скоростного транспорта является длительное время стоянки на вокзале в центре города, неравномерное расписание скорее уже на втором месте.

А что мешает эти стоянки сократить?

[Rogex]

На этот счет есть интересная схема в книге "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт", том 2, стр. 393.

Это не единственная перспективная схема, вот здесь например есть кое-что, в обсуждаемом контексте наиболее интересны схемы 5 и 11.

А что мешает эти стоянки сократить?

1. Разное время прохождения перегонов, а приводить его к одинаковому не всегда удобно и эффективно.
2. Необходимо учитывать возможные локальные задержки в движении, при отсутствии запаса на однопутке с интенсивным движением это чревато длительным срывом графика.

Можно делать двухпутные вставки, но тогда с учетом стоимость мероприятия приблизится к двухпутке. Есть еще совсем бредовый на первый взгляд вариант, одностороннее движение на однопутном участке по будним дням, в направлении наибольшего пассажиропотока, на Гатчину утром туда варшавским ходом, обратно балтийским, вечером наоборот, в выходные оставить все как есть, аналогично Сестрорецк. Хотя для Гатчины это менее актуально, т.к. до Красного Села двухпутка, а дальше интервал можно и побольше сделать.

Жаль, похоже этому проекту не суждено увидеть свет, по крайней мере, в том виде, в котором он был задуман.

Очередная декларация о намерениях?

[Rogex]

Извиняюсь, я предыдущий пост сначала невнимательно прочитал и посчитал, что речь идет о стоянках на скрещениях. Что касается стоянок на вокзале при проходе, то здесь трудно сказать, везде есть местные условия, во многих местах там бригады меняются, может и не везде специально позиционировали сквозные э/п как транзитный пригородно-городской транспорт, график делали под другие задачи, подвоз в город из пригородов, а по городу есть городской транспорт.

[Даниил Монахов]

Есть еще совсем бредовый на первый взгляд вариант, одностороннее движение на однопутном участке по будним дням, в направлении наибольшего пассажиропотока, на Гатчину утром туда варшавским ходом, обратно балтийским, вечером наоборот, в выходные оставить все как есть, аналогично Сестрорецк. Хотя для Гатчины это менее актуально, т.к. до Красного Села двухпутка, а дальше интервал можно и побольше сделать.

Очень интересная идея - только нужно не полностью переводить направления на одностороннее движение, а частично (в соотношении 4/1, например), учитывая, что не все утром едут в Питер, а вечером - обратно. Есть те, кто едут в обратную сторону, а также жители промежуточных станций, направляющиеся утром на работу в Гатчину. В целом, если восстановить второй путь до Гатчины, проблема снимется сама собой. Или же восстановить маршрут СПб - Красное Село. В Красном Селе даже тупиковая платформа для электропоездов до сих пор сохранилась.

Это не единственная перспективная схема, вот здесь например есть кое-что, в обсуждаемом контексте наиболее интересны схемы 5 и 11.

Очень интересно, спасибо за ссылку. В контексте темы там не все понятно - например, зачем нужна ветка идущая вдоль КАД, параллельно Ораниенбаумскому направлению? Что касается жирной желтой линии на Севере, то это, как я понимаю, - предполагаемый грузовой / скоростной ход? Во всяком случае, грузовое движение планируется переключить на Приозерское направление. Также неясен смысл сооружения ветки Александровская - Новолисино.
Какие у кого есть соображения?
В конечном счете, нарисовать все что угодно можно. Планы, касающиеся развития автодорог УЖЕ изменились и представленные схемы им не вполне соответствуют. Может быть, то же самое будет или уже есть по части ж.д.?

[Даниил Монахов]

Вот еще одно сообщение на обсуждаемую тему:

http://www.rzd.ru/agency/news_text.html?he...12a510aadcafaf9

[Даниил Монахов]

В контексте темы там не все понятно - например, зачем нужна ветка идущая вдоль КАД, параллельно Ораниенбаумскому направлению? Что касается жирной желтой линии на Севере, то это, как я понимаю, - предполагаемый грузовой / скоростной ход?

Отвечаю на свои же вопросы .

Как видно из схемы "Внешний транспортный комплекс Санкт-Петербурга", предполагается расширение порта в г. Ломоносов (ст. Ораниенбаум) и строительство подъездной грузовой ж.д. южнее Ломоносова. При этом связь с этой линией будет осуществляться через Гатчину-Балтийскую, Пудость, Тайцы, Красное Село, Горелово. Именно поэтому отмечено восстановление на этой ветке второго пути.
Северо-Восточный обход предлагался для транзитного движения в сторону Финляндии, но по последним данным, все же принят вариант перевода грузопотока на Приозерское направление.

[krechet]

МиСтар, спасибо за информацию по ЭД8.
Я раньше думал, что вагоны ЭД8 - это вагоны типа ЭД2Т с вырезанной посередине дверью. Оказалось, разрабатывалось что-то новое.
Можешь указать еще некоторые характеристики (ширину дверных проемов, массу и т.п.)?

В Новосибирске транзитные электропоезда через Н-ск главный ездят уже год.
Расписание здесь (сквозные смотрите в самом конце).
Пока особого смысла в них я не вижу, пользуются ими мало кто.
Пару месяцев назад подобную систему пытались внедрить в Красноярске, но из-за отсутствия пассажиропотока уже сейчас половину сквозных электропоездов поотменяли.

ИМХО главная ошибка этих нововедений, что городскими электропоездами являются обыкновенные электрички, которые отличются от дачных только тем, что ходят недалеко.
Между у городских электричек нужен другой уровень.
Тут нужна:
1)значительно более высокая скорость, чтобы они могли получить выигрышь перед автотранспортом.
2)удобное для пассажиров время следования, достаточно небольшые интрервалы не менее 15 минут в час пик, иначе опять выигрывает автотранспорт (потому что ходит чаще).
То есть, чтобы создать работоспособную ГЖД нужны приличные затраты: оборудование ВЫСОКИХ платформ, даже новый ПС (хотя бы ЭД4М, а еще лучше ЭД8).

[Joker]

Между у городских электричек нужен другой уровень.

Городской электричке нужна не скорость, а быстрое ускорение и такое же замедление, поскольку в городской черте расстояние между остановками как правило небольшое и гонять особо негде.
А по поводу городского транспорта в Москве есть подозрение, что ЭД8 или что-то похожее в изложении "Спецремонта", а равно как и электрификация ММК может произойти в очень недалеком будующем. Вчера в новостях было интервью с нашим любимым Лужковым Ю.М., где он сказал, что неплохо бы организовать движение электропоездов по ММК, так сказать альтернатива кольцевой линии метро. А у нас в Москве, как известно, все проекты уничтожения чего-либо в последнее время происходит очень быстро.

[Rogex]

В конечном счете, нарисовать все что угодно можно. Планы, касающиеся развития автодорог УЖЕ изменились и представленные схемы им не вполне соответствуют. Может быть, то же самое будет или уже есть по части ж.д.?
...
Северо-Восточный обход предлагался для транзитного движения в сторону Финляндии, но по последним данным, все же принят вариант перевода грузопотока на Приозерское направление.

Соответственно, да, поэтому я и написал, что перспективных схем может быть много, иногда противоречащих друг другу.

В Новосибирске транзитные электропоезда через Н-ск главный ездят уже год.
Расписание здесь (сквозные смотрите в самом конце).
Пока особого смысла в них я не вижу, пользуются ими мало кто.
Пару месяцев назад подобную систему пытались внедрить в Красноярске, но из-за отсутствия пассажиропотока уже сейчас половину сквозных электропоездов поотменяли.

А можно навскидку сказать, применительно к местным условиям, в чем основные причины непопулярности? Например:
1. Неудачная трассировка маршрутов, отсутствие на указанном направлении устойчивого пассажиропотока
2. Недостаточная организация пересадочных узлов, низкий уровень дополнения городским транспортом
3. Неудобное расписание (увы, ссылка не открылась, не смог сам посмотреть), если да, то в чем конкретно заключается неудобство
4. Тарифная политика, напр. отсутствие удобного пассажирам проездного метро+электричка (применительно к Новосибирску), и т.п.

1)значительно более высокая скорость, чтобы они могли получить выигрышь перед автотранспортом.

Про скорость уже ответили, здесь более важна динамика, вот в метро скорость в 1.5 раза ниже, и эффективно тем не менее. Здесь скорее эффективны такие меры, как увеличение доли обмоторенных осей в составе, поосное регулирование для предотвращения боксования при интенсивном разгоне.

2)удобное для пассажиров время следования, достаточно небольшые интрервалы не менее 15 минут в час пик

Без сомнения.

оборудование ВЫСОКИХ платформ

Или низкопольный ПС размечтался, да...

Причем, требования будут отличаться в зависимости от того, как позиционировать городскую электричку, например:
1. Как альтернатива новым линиям метро, когда нет возможности (а может, и острой необходимости) развития собственно метро, с остановками через 1.5-2 км, с расчетом на постоянную сменяемость пассажиров в пути следования, что сейчас в большинстве случаев и продвигается. В этом варианте переход на специализированный ПС, с высокой динамикой и мерами по ускорению посадки/высадки пассажиров действительно даст значительный эффект.
2. Как дополнение к уже имеющейся сети скоростного рельсового транспорта (метро) в крупных мегаполисах, образуя следующий по иерархии уровень городского-пригородного транспорта, делающий в черте города всего несколько остановок, на пассажирообразующих узлах. Здесь уместно сквозное движение обычных пригородных электропоездов, возможно следующих с разных направлений, но по одному выделенному маршруту в городской черте, в сумме образующих небольшой интервал на этом участке, при этом расстояние между остановками может быть 4-5 км, и роль такого транспорта - отвести транзитный пассажиропоток из центра города и повысить скорость сообщения между удаленными районами, не обязательно по диаметральной, может быть и по хордовой схеме. В этом случае скорее актуальна возможность реализации высоких скоростей, повышение динамики по понятным причинам даст менее значительный эффект.

[Rogex]

организовать движение электропоездов по ММК
...
все проекты уничтожения чего-либо в последнее время происходит очень быстро

А что именно придется уничтожить при реализации подобного проекта?

[Даниил Монахов]

1. Как альтернатива новым линиям метро, когда нет возможности (а может, и острой необходимости) развития собственно метро, с остановками через 1.5-2 км, с расчетом на постоянную сменяемость пассажиров в пути следования, что сейчас в большинстве случаев и продвигается. В этом варианте переход на специализированный ПС, с высокой динамикой и мерами по ускорению посадки/высадки пассажиров действительно даст значительный эффект.
2. Как дополнение к уже имеющейся сети скоростного рельсового транспорта (метро) в крупных мегаполисах, образуя следующий по иерархии уровень городского-пригородного транспорта, делающий в черте города всего несколько остановок, на пассажирообразующих узлах. Здесь уместно сквозное движение обычных пригородных электропоездов, возможно следующих с разных направлений, но по одному выделенному маршруту в городской черте, в сумме образующих небольшой интервал на этом участке, при этом расстояние между остановками может быть 4-5 км, и роль такого транспорта - отвести транзитный пассажиропоток из центра города и повысить скорость сообщения между удаленными районами, не обязательно по диаметральной, может быть и по хордовой схеме. В этом случае скорее актуальна возможность реализации высоких скоростей, повышение динамики по понятным причинам даст менее значительный эффект.

Например, как в Берлине: 1. S-Bahn. 2. RegionalBahn (RB), RegionalExpress (RE).

Согласен, во многих других городах мира подобная схема применяется. Опять же, имеет смысл при сильной урбанизации местности.

В Москве на Ярославском направлении сделали все наоборот. Спутники летают почти без остановок, но только до Мытищ, а все "обычные" электропоезда стоят везде, при этом выезжая далеко за пределы города... В итоге, там "яблоку негде упасть". ИМХО такой ПС, как ЭМ4 должен применяться именно на внутригородских линиях с частыми остановками, а не как "поезд повышенной комфортности". В чем там повышенная комфортность? В том, что есть за что держаться? Если уж запустили электрички без остановок, то взяли бы для этого обычные ЭМ2И и им подобные ЭМ2.

[Rogex]

Например, как в Берлине: 1. S-Bahn. 2. RegionalBahn (RB), RegionalExpress (RE).

Примерно так, только у нас роль S-bahn выполняет метрополитен, а разделять RB и RE имеет смысл только когда линия многопутная. Если нет, крайнем случае сильно дальнобойные электрички пропускают остановки в черте города, даже не столько для скорости (при очень интенсивном движении в параллельном графике с малым интервалом много быстрее не поедешь), а ради того, чтобы локальные пассажиры не перегружали их, при наличии частоходящих местных.

В Москве на Ярославском направлении сделали все наоборот. Спутники летают почти без остановок, но только до Мытищ, а все "обычные" электропоезда стоят везде, при этом выезжая далеко за пределы города... В итоге, там "яблоку негде упасть". ИМХО такой ПС, как ЭМ4 должен применяться именно на внутригородских линиях с частыми остановками, а не как "поезд повышенной комфортности". В чем там повышенная комфортность? В том, что есть за что держаться? Если уж запустили электрички без остановок, то взяли бы для этого обычные ЭМ2И и им подобные ЭМ2.

Разумеется, все наоборот. А тариф в черте города в пересчете на километр вполне может быть повыше, чем за городом, это как раз нормально, но на все поезда. И чтобы билет был единым, взял билет, вышел на платформу, сел на первый подошедший поезд. Соответственно, билет длительного пользования действовал бы и там и там. При этом то, что идет далеко, но не со всеми остановками (именно так!), может быть и похуже по динамике, у него и график получится помягче.

[Даниил Монахов]

Примерно так, только у нас роль S-bahn выполняет метрополитен, а разделять RB и RE имеет смысл только когда линия многопутная. Если нет, крайнем случае сильно дальнобойные электрички пропускают остановки в черте города, даже не столько для скорости (при очень интенсивном движении в параллельном графике с малым интервалом много быстрее не поедешь), а ради того, чтобы локальные пассажиры не перегружали их, при наличии частоходящих местных.

Вроде бы в Москве как раз некоторые направления многопутные. Полностью согласен, мне кажется разумной приблизительно следующая схема:
1. Внутригородские ж.д. и метрополитен.
2. Пригородные поезда (стандартные электрички), уже имеющиеся маршруты.
3. Ускоренные пригородные поезда - на расстояние приблизительно аналогичное обычным пригородным, но с менее частыми остановками, до крупных, но относительно удаленных городов. ПС - ЭД4/9МК и ЭТ2МЛ вполне подойдут. Стоимость билета третьего класса должна быть равной таковой на обычные электрички.
4. Местные поезда - маршрут на 300-800 км, дневные. Билеты дороже, чем на ускоренные пригородные. Остановки - только в крупных городах, областных центрах. ПС - проектируемый с Сименс скоростной э/п на 160 км/ч или что-нибудь подешевле, но с такой же конструкционной скоростью. Здесь также может применяться локомотивная тяга + межобластные вагоны, типа скоростных тверских. Кстати, в конце января начнет курсировать такой поезд по маршруту Н. Новгород-СПб.
5. Скоростные дневные поезда - СПб-Москва, Москва-Н. Новгород. Реконструированные пути, минимум грузовых поездов, ВСМ.

Разумеется, все наоборот. А тариф в черте города в пересчете на километр вполне может быть повыше, чем за городом, это как раз нормально, но на все поезда. И чтобы билет был единым, взял билет, вышел на платформу, сел на первый подошедший поезд. Соответственно, билет длительного пользования действовал бы и там и там. При этом то, что идет далеко, но не со всеми остановками (именно так!), может быть и похуже по динамике, у него и график получится помягче.

Правильно, очень было бы удобно! На сегодняшний день линия Москва-Мытищи имеет внутреннюю конкуренцию между двумя продуктами одной и той же компании, абсолютно недопустимая ситуация! И эта модель предлагается всей стране!

[Rogex]

Вроде бы в Москве как раз некоторые направления многопутные. Полностью согласен, мне кажется разумной приблизительно следующая схема:
1. Внутригородские ж.д. и метрополитен.
2. Пригородные поезда (стандартные электрички), уже имеющиеся маршруты.
3. Ускоренные пригородные поезда - на расстояние приблизительно аналогичное обычным пригородным, но с менее частыми остановками, до крупных, но относительно удаленных городов. ПС - ЭД4/9МК и ЭТ2МЛ вполне подойдут. Стоимость билета третьего класса должна быть равной таковой на обычные электрички.
4. Местные поезда - маршрут на 300-800 км, дневные. Билеты дороже, чем на ускоренные пригородные. Остановки - только в крупных городах, областных центрах. ПС - проектируемый с Сименс скоростной э/п на 160 км/ч или что-нибудь подешевле, но с такой же конструкционной скоростью. Здесь также может применяться локомотивная тяга + межобластные вагоны, типа скоростных тверских. Кстати, в конце января начнет курсировать такой поезд по маршруту Н. Новгород-СПб.
5. Скоростные дневные поезда - СПб-Москва, Москва-Н. Новгород. Реконструированные пути, минимум грузовых поездов, ВСМ.

Т.е. добавляем к ранее перечисленным IC и ICE. Все это хорошо и красиво в условиях Европы, где сеть не загружена, где можно себе позволить крутить на пригородных маршрутах приемущественно составы в 2-4 вагона с небольшим интервалом. Учитывая несколько иную загруженность сети, полагаю, что число категорий придется все-таки сократить, путем объединения близких. Каких - в каждом случае по местным условиям.

[Даниил Монахов]

Все это хорошо и красиво в условиях Европы, где сеть не загружена, где можно себе позволить крутить на пригородных маршрутах приемущественно составы в 2-4 вагона с небольшим интервалом. Учитывая несколько иную загруженность сети, полагаю, что число категорий придется все-таки сократить, путем объединения близких. Каких - в каждом случае по местным условиям.

Верно, но мне кажется вполне приемлимым на пригородных (более 50 км) маршрутах относительно редкое движение поездов, т.е. так как есть на данный момент. Недаром у нас такие длинные электрички по сравнению с Европой. Меньше ниток занято, больше пассажиров увозится одним поездом. Дальние скоростные поезда можно вообще двухэтажными делать (собственно, частники скоро такие вагоны пустят в составах СПб-Москва).
Опять же, Интерсити обычно курсируют с тактом 1-2 часа, а у нас - один, максимум два раза в день! Больше и не нужно! Неужели одну-две пары в день (категории 3, 4, 5) нельзя пропустить по обычным линиям? По-моему, вполне можно.

[Rogex]

Верно, но мне кажется вполне приемлимым на пригородных (более 50 км) маршрутах относительно редкое движение поездов, т.е. так как есть на данный момент. Недаром у нас такие длинные электрички по сравнению с Европой. Меньше ниток занято, больше пассажиров увозится одним поездом. Дальние скоростные поезда можно вообще двухэтажными делать (собственно, частники скоро такие вагоны пустят в составах СПб-Москва).
Опять же, Интерсити обычно курсируют с тактом 1-2 часа, а у нас - один, максимум два раза в день! Больше и не нужно! Неужели одну-две пары в день (категории 3, 4, 5) нельзя пропустить по обычным линиям? По-моему, вполне можно.

Трудно однозначно ответить, т.к. и да и нет будет неправильно, повидимому в каждом случае надо соотносить объемы всех видов движения и смотреть, где что уместно. Добавить могу только то, что если участок не является многопутным, увеличение разброса участковых скоростей автоматически приводит к снижению эффективности использования пропускной способности направления. Т.е. в каждом случае нужно смотреть отдельно, какие категории могут сосуществовать.

[Даниил Монахов]

Трудно однозначно ответить, т.к. и да и нет будет неправильно, повидимому в каждом случае надо соотносить объемы всех видов движения и смотреть, где что уместно. Добавить могу только то, что если участок не является многопутным, увеличение разброса участковых скоростей автоматически приводит к снижению эффективности использования пропускной способности направления. Т.е. в каждом случае нужно смотреть отдельно, какие категории могут сосуществовать.

Согласен, у нас регионы очень сильно друг от друга отличаются по всевозможным параметрам.

[krechet]

Сначала по поводу недоразумения про "скорость".
Под этим словом я подразумевал не максимальную, а среднуюю скорость, которая как раз достигается за счет более высоких ускорений и замедлений, а также более быстрой посадки - высадки.
Поэтому я говорил, что для ГЖД нужна ЭД8 или хотя бы ЭД4М (у нее тамбуры широкие) + высокие платформы. Это позволит сократить время стоянок в 2 - 3 раза.

А можно навскидку сказать, применительно к местным условиям, в чем основные причины непопулярности? Например:
1. Неудачная трассировка маршрутов, отсутствие на указанном направлении устойчивого пассажиропотока
2. Недостаточная организация пересадочных узлов, низкий уровень дополнения городским транспортом
3. Неудобное расписание (увы, ссылка не открылась, не смог сам посмотреть), если да, то в чем конкретно заключается неудобство
4. Тарифная политика, напр. отсутствие удобного пассажирам проездного метро+электричка (применительно к Новосибирску), и т.п.

1. С маршрутами все нормально, пассажиропоток вдоль ЖД очень большой.
2. Это немного хромает, кое-где остановки можно было бы сместить на пару сотен метров, а также достоить удобные переходы.
3. Честно говоря не знаю, расписание, может и нормально, но интервалы очень большие.
4. Никуда не годиться, это вообще проблема транспорта Н-ска. У нас автобусы сами по себе, метро само по себе, электрички тоже сами по себе. Договориться между собой не могут и не хотят. И получается, что в метро ездять только те, кто живет вдоль него, а а остальные ездят на автобусах из одних концов города в другие, поскольку ехать по схеме автобус - метро - автобус получается в 2 - 3 раза дороже, хотя и намного быстрее. Из-за скопления автобусов на Красном проспекте в центре города постоянно пробки, все говорят, что надо менять эту систему, власти даже пытались запретить маршруты дублирующие метро, но автоперевозчики подали иск за нарушения антимонопольного законодательства и выиграли.
5. Низкая скорость в черте города (около 35 км/ч).

Что касается двух вариантов ГЖД, то 1-й для Новосибирска очень перспективный, но к сожалению, очень дорогостоящий.
Реализация его займет не один год.
2-й вполне реально осуществить, ограничение скорости в черте города по всем направлениям - 100км/ч (кроме отдельных небольших участков типа мостов, горловин станций и т.п.). Сквозное движение уже есть, к нему бы можно добавить нексколько экспрессов из городов-спутников и отдаленных районов (Бердск, Искитим, Инская, Мочище, Обь), которые бы перевозили пассажиров в часы пик со средней скоростью 50 - 60 км/ч. Кстати все это есть в планах "Экспесс-пригорода".
А вообще эффективность ГЖД и метро можно было бы повысить в разы, если бы удалось добиться согласования с ними маршрутов уличного транспорта, ввести грамотную тарифную политику. (Единый проездной на все виды транспорта, может выделить метро как дополнительную зону ГЖД, и т.п.). А вот это, похоже, у нас нереально.

[krechet]

Вроде бы в Москве как раз некоторые направления многопутные. Полностью согласен, мне кажется разумной приблизительно следующая схема:
1. Внутригородские ж.д. и метрополитен.
2. Пригородные поезда (стандартные электрички), уже имеющиеся маршруты.
3. Ускоренные пригородные поезда - на расстояние приблизительно аналогичное обычным пригородным, но с менее частыми остановками, до крупных, но относительно удаленных городов. ПС - ЭД4/9МК и ЭТ2МЛ вполне подойдут. Стоимость билета третьего класса должна быть равной таковой на обычные электрички.
4. Местные поезда - маршрут на 300-800 км, дневные. Билеты дороже, чем на ускоренные пригородные. Остановки - только в крупных городах, областных центрах. ПС - проектируемый с Сименс скоростной э/п на 160 км/ч или что-нибудь подешевле, но с такой же конструкционной скоростью. Здесь также может применяться локомотивная тяга + межобластные вагоны, типа скоростных тверских. Кстати, в конце января начнет курсировать такой поезд по маршруту Н. Новгород-СПб.
5. Скоростные дневные поезда - СПб-Москва, Москва-Н. Новгород. Реконструированные пути, минимум грузовых поездов, ВСМ.

Для Новосибирска такая схема по-моему тоже наиболее разумна. Есть только некоторое местные поправки.
1. Также охватывает города - спутники.
2. Я представляю, что это в основном "дачные" маршруты, охватывают до 50 - 100 км (в зависимости от конкретных условий). Поскольку скорость для дачников неважна, а прибыли с них вряд ли получишь, то по ним пускай ездиет всякое старье типа ЭР2 со всеми остановками.
3. До отдаленных городов и крупных поселков на расстоянии 100 - 150 км. Причем в зоне охвата "дачных" электричек они должны ехать с остановками только на крупных станциях (10 - 20 км), а далее со всеми остановками. Вагоны 3-го и 2-го классов (первый нафиг не нужен). Обилечивание возможно в вагоне (поскольку вдалеке от крупных городов не везде есть кассы).
Тариф на электрички 1-3 должны быть одинаковые, билеты тоже. На 2-й класс ввести повышающий коэффициент.
4. До соседних областных центров и Новокузнецка, по 2 пары электропоездов в сутки (пока по всем направлениям, кроме Омска, по одной паре). 800 км - ИМХО слишком далеко, это целый день ехать, тут удобней ночные поезда. Настет локомотивной тяги категрически не согласен, на местых маршрутах нужна хорошая динамика, поскольку, как уже говорилось в теме про местные электропоезда, они должны иметь остановки в городах и крупных поселках (примерно через 50 км).
5. Ну скоростные у нас - в обозримом будующем вряд ли (хотя о них переодически говорят). Лучше городской аэропорт развивать.

[Даниил Монахов]

До отдаленных городов и крупных поселков на расстоянии 100 - 150 км. Причем в зоне охвата "дачных" электричек они должны ехать с остановками только на крупных станциях (10 - 20 км), а далее со всеми остановками. Вагоны 3-го и 2-го классов (первый нафиг не нужен). Обилечивание возможно в вагоне (поскольку вдалеке от крупных городов не везде есть кассы).

Верно при условии отсутствия обычных электричек там, где такой поезд будет останавливаться везде.

Тариф на электрички 1-3 должны быть одинаковые, билеты тоже. На 2-й класс ввести повышающий коэффициент.

Согласен.

800 км - ИМХО слишком далеко, это целый день ехать, тут удобней ночные поезда.

Может быть и так, только в случае следования по нереконструированным линиям, с наличествующим плотным пригородным и грузовым движением. Все равно, некоторые предпочитают ездить днем. Также здесь можно рассчитывать не на тех, кто проезжает весь маршрут, а на промежуточные станции. Дополнительным стимулом привлечения пассажиров могут, опять же, являтся низкие цены на билеты, по сравнению с авиатранспортом. К тому же, аэропорты есть не везде…

[krechet]

800 км - ИМХО слишком далеко, это целый день ехать, тут удобней ночные поезда.

Может быть и так, только в случае следования по нереконструированным линиям, с наличествующим плотным пригородным и грузовым движением. Все равно, некоторые предпочитают ездить днем. Также здесь можно рассчитывать не на тех, кто проезжает весь маршрут, а на промежуточные станции. Дополнительным стимулом привлечения пассажиров могут, опять же, являтся низкие цены на билеты, по сравнению с авиатранспортом.

Ничего себе!!!!
По-сравнению с ночными поездами я понимаю, но по сравнению с авиатранспортом.
Конкурентом авиатранспорта являются скоростные поезда, а такие ну никак не могут с ним конкурировать, раздница во времени в пути и цене на прорядок.
Тут надо сравнивать с автотранспортом и ночными поездами.
Если билет на поезд будет в 1,5 - 2 раза меньше, чем плацкарта в ночном поезде, а также автобус, то, может, пассажиров и привлечет.
Кстати есть конкретные идеи, где нужны маршруты длинной 700 - 800 км?

[Joker]

А что именно придется уничтожить при реализации подобного проекта?

Здесь я имел в виду чисто эстетическую сторону. ММК строили еще в позапрошлом веке и почти все станции - это произведения искусства. Правда видят эту красоту в основном машинисты тепловозов, которые ходят по кольцу. А реконструкция да еще такая глобальная приведет к тому, что все это будет уничтожено и в итоге мы получим кольцевую линию в оформлении а-ля московский монорельс.
На счет всего остального. Московское метро практически исчерпало себя по пропускной способности и если продвигать его в новые районы, то оно просто захлебнется, да в общем руководство московского метрополитена это прекрасно понимает и за пределы МКАД метро тянуть особо и не собирается. А на счет сквозного движения советую почитать тему "Скорость" в этом же разделе.

[Даниил Монахов]

Кстати есть конкретные идеи, где нужны маршруты длинной 700 - 800 км?

Всегда есть люди, предпочитающие ж.д. транспорт.

Примеры маршрутов на такое расстояние (и даже больше!):
Хельсинки - СПб - Москва, Москва - Ростов-на-Дону, Москва - Екатеринбург, Н. Новгород - СПб. Это все до Урала, что уместно в Сибири не берусь судить.