[Nik914]

Приветствую всех кто читает в данный момент эту тему.
На днях копаясь дома в старых бумагах я обнаружил настенный календарь с фотографией электропоезда переменного тока ЭН -3 производства НЭВЗ.
Хотелось бы узнать по подробнее, что это за машина, где она сейчас?

[KDA]

Секция с моторным вагоном №04 действительно находится сейчас на испытаниях тягового преобразователя в Щербинке. Другая половина стоит на НЭВЗе, в сборочном цехе. Если испытания пройдут нормально, то электропоезд должен поступить к концу года в опытную эксплуатацию на маршрут Ростов - Таганрог.

[KDA]

Не совсем так. Вообще мне больше всего нравились электропоезда ЭР-22, но ЭН-3 это электропоезд будущего, а мы к сожалению так привыкли к коллекторным поездам (которых почти уже не осталось в Европе), что никак не можем от них отказаться.
Кстати на бортах головных вагонов ЭН-3 изменены надписи: раньше было написано НЭВЗ-2000-ВЭлНИИ красной краской, а теперь НЭВЗ-СКЖД-ВЭлНИИ белой краской.

[KDA]

Написано на головном вагоне той секции, что осталась на НЭВЗе (Г+П+М№02)

[iceman]

приветствую!
Насколько мне известно электричку о которой идет речь забирает себе в ближайшее время СкЖД.

фото и инфо Здесь:
На сайте Трансмашхолдинга

и здесь:
на сайте НЭВЗа

Электропоезд переменного тока ЭН3 с тяговыми асинхронными двигателями и рекуперативным торможением предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных пригородных участках колеи 1520 мм с напряжением в контактной сети 25000 В переменного тока частотой 50 Гц.


Электропоезд состоит из головных (Г), моторных (М) и прицепных вагонов (П). Основная составность электропоезда - 10 вагонов, состоящих из двух сцепов по пять вагонов: (Г+П+М+М+Г)+(Г+П+М+М+Г).

Конструкцией вагонов допускается формирование электропоезда из девяти, восьми, семи и шести вагонов с двумя головными вагонами.

Tехнический уровень разработки

ЭН3 отечественный электропоезд нового поколения на современной элементной базе.

Особенности конструкции:
Электропоезд оборудован системой автоматизированного ведения. Разгон и рекуперативное торможение электропоезда осуществляется автоматически.
Электронная аппаратура управления обеспечена системой технического диагностирования: в процессе поездки бортовой - и при ремонте электрооборудования - стационарной.
Внутреннее оборудование вагонов электропоезда полностью удовлетворяет
санитарно-гигиеническим требованиям и нормам эстетики, обеспечивает удобство и безопасность пассажиров.
Пассажирские салоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией, обеспечивающей очистку подводимого воздуха от пыли.
Автоматическая вентиляционно-отопительная система поддерживает температуру в салоне +16° С при температуре наружного воздуха до -20° С.
Обогрев салонов вагонов осуществляется системой электрокалориферного отопления.
Электропоезд снабжен рабочим и аварийным освещением пассажирских и служебных помещений. Освещение салона осуществляется люминисцентными лампами и соответствует существующим нормам.
Головные вагоны имеют оборудованные туалетные помещения. Туалет - экологически чистый.
Диваны в пассажирских вагонах могут быть изготовлены мягкими или жесткими (по усмотрению заказчика).
Для обеспечения противопожарной защиты вагоны электропоезда оборудованы системой пожаротушения и сигнализации.
В каждом вагоне над входными дверями установлены электронные табло с информацией о маршруте следования, названии следующей станции и времени.

Параметры ЭН3 основной составности
Наименование параметров
Нормы
Скорость максимальная эксплуатационная, км/ч
120
Среднее ускорение до скорости 60 км/ч, м/с2, не менее
0.72
Среднее замедление при электрическом торможении со скорости 80 км/ч, м/с2., не менее
0.72
Общая мощность тяговых двигателей, кВт:

мощность часовая
5600

продолжительная мощность
4 800

мощность при пуске в расчетном режиме движения в течение 50 с
6 720
Максимальная населенность (количество мест для сидения плюс 7 пассажиров на 1 кв.м свободной площади), пасс.
2754
Количество мест для сидения, ед.
1004
Расчетная населенность (количество мест для сидения плюс места для стояния, составляющие 50 % мест для сидения), пасс.
1506

Рабочий диапазон температур наружного воздуха, °С
-50°С +60°С

Преимущества электропоезда ЭН3

ЭН3 имеет улучшенный дизайн, повышенную комфортность для пассажиров и позволит обеспечить следующие технико-экономические преимущества по сравнению с имеющимися в эксплуатации: сократить расход электроэнергии на тягу поезда на 15-18 %;снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт на 20-25%.

http://www.tmholding.ru/fotos/picture27.jpg

http://www.nevz.com/IMAGE/en3.gif

http://www.nevz.com/IMAGE/en3_s.jpg

[iceman]

А моё мнение - дизайн ЭН3 оставляет желать лучшего... Тем более кузов у неё старый Рижский, тележки - Демиховские.
ЭН3 пока находится в Щербинке,но испытания уже закончились,скоро её оттуда заберут обратно на завод.

По поводу дизайна - понятно. Электричка сделана даже не 2 года назад.

[Даниил Монахов]

А моё мнение - дизайн ЭН3 оставляет желать лучшего... Тем более кузов у неё старый Рижский, тележки - Демиховские.

Насчет дизайна - смотря с чем сравнивать...

В каком смысле старый кузов???

[Дмитрий]

Нерадостные у нас перспективы развития железных дорог...
Если то, что только собирается сдаваться в опытную эксплуатацию уже старое, то что будет дальше я не знаю...

[Даниил Монахов]

Ну,сколько лет то уже такому кузову? (я имею ввиду его разработка велась ещё в СССР) и "отцами" были ЭР29-001 и нериализованный ЭР24. ЭР29 выпустили в 1985 году. Так,что разработке кузова уже много лет. Конечно,я понимаю,что он ещё пригоден к работе. Но уже новым назвать нельзя.

В таком случае, действительно у нас все перспективные поезда ДМЗ и ТВЗ имеют старые кузова. Но ведь именно такой (по габаритам, ширине дверных проемов), как у ЭД2Т/ЭД4/ЭД9/ЭД6 кузов заложен в "Типаже".

[iceman]

Особенно скорость сего новочеркасского чуда возрадовала- целых 120 км/ч! ЭР1, и те были рассчитаны на 130! Нет, так и будем до третьего тысячелетия на черепахах ползать .

Скажи а на феррари ты бы ездил по бездорожью? И еще вопрос, кто знает среднюю скорость на железных дорогах России? Или среднюю скорость электропоездов? Думаю, что не превысит 60-70 км/ч:-)
Как я понимаю, заводы могут сделать что угодно. Но, возникает несколько вопросов. Кто проплатит разработку и затем 100% купит эту разработку? Насколько мне известно, Пока затраты на НИОКР, которые несет производитель никак не связаны с последующим обязательным подписанием контракта и серийным производством.

[iceman]

Нерадостные у нас перспективы развития железных дорог...
Если то, что только собирается сдаваться в опытную эксплуатацию уже старое, то что будет дальше я не знаю...

а вот тут основная проблема не в производителе. ЗАчастую вопрос застревает в РЖД. Очень и очень долго проходит процесс согласования, утрясания итдитдитд.
В качестве примера приведу тему, недавно нашумевшую в СМИ. Тема электровоза двойного питания ЭП10, совместного производства НЭВЗа и Бомбардье. Тема началась еще в 1997 году, в 1999 году приемочная комиссия рекомендовала его к серийному производству.....Сегодня на пороге 2004 год. РЖД таки подписала контракт с НЭВЗом на производство 11 ЭП10, но... только после того, как Бомбардье подало иск в суд Стокгольма!!!!!!!!!!!! Что тут говорить.....ССылка на статью про конфликт РЖД и Бомбардье

[Дмитрий]

Нерадостные у нас перспективы развития железных дорог...
Если то, что только собирается сдаваться в опытную эксплуатацию уже старое, то что будет дальше я не знаю...

а вот тут основная проблема не в производителе. ЗАчастую вопрос застревает в РЖД. Очень и очень долго проходит процесс согласования, утрясания итдитдитд.
В качестве примера приведу тему, недавно нашумевшую в СМИ. Тема электровоза двойного питания ЭП10, совместного производства НЭВЗа и Бомбардье. Тема началась еще в 1997 году, в 1999 году приемочная комиссия рекомендовала его к серийному производству.....Сегодня на пороге 2004 год. РЖД таки подписала контракт с НЭВЗом на производство 11 ЭП10, но... только после того, как Бомбардье подало иск в суд Стокгольма!!!!!!!!!!!! Что тут говорить.....ССылка на статью про конфликт РЖД и Бомбардье

Какая разница кто виноват.
У нас есть результат, и этим все сказано.

[Nik914]

Прошло много времени, с тех пор как появился этот электропоезд, и первое время про него было много разговоров. В прошлом году секция этого электропоезда была в Щербинке. Хотелось бы узнать как сейчас обстоят дела у этого проекта, или про него уже забыли и НЭВЗ решил заниматься электровозами? Может с покупкой Транмашхолдингом ДМЗ доработку и производство этого электропоеза доверят демиховцам. Тогда у ДМЗ будет две модели электропоездов переменого тока. А может и наоборот откажутся от производства ЭН-3 раз у них теперь есть ЭД9М? Конкурировать то нескем.

[Veter]

А какая конструкционная скорость у этого электропоезда "будущего"?
Случаем, не 120 км/час?

[Nik914]

А какая конструкционная скорость у этого электропоезда "будущего"?
Случаем, не 120 км/час?

А для пригородных поездов больше и не требуется. Хотя конструкционная скорость это не предел. Например у ЭД4М она 130 км/ч, а ее спокойно можно разогнать до 140 и она будет чувствовать себя нормально. Жаль что мест таких в Москве и области почти нет.

[Veter]

А для пригородных поездов больше и не требуется. Хотя конструкционная скорость это не предел. Например у ЭД4М она 130 км/ч, а ее спокойно можно разогнать до 140 и она будет чувствовать себя нормально. Жаль что мест таких в Москве и области почти нет.

Ну а в Сибири ЭД4МК и до 160 км/час разгоняли. Просто поезд будущего, на мой взгляд, должен иметь скорость ну где-то 150-160 км/час, а то 120 км/час - это даже меньше чем у ЭР2 тридцатилетней давности.

[Nik914]

Просто поезд будущего, на мой взгляд, должен иметь скорость ну где-то 150-160 км/час.

Ну зачем пригородным электричкам такая скорость. Сейчас по Курскому направлению поезда ходят со средней скоростью 60км/ч, на некоторых участках 90, на Ярославке средняя 45-50км/ч. Вот и спрашивается зачем для поездов пригородного сообщения нужна конструкционная скорость свыше существующих 130 км/ч?

[KDA]

Конструкционная скорость ЭН-3 130 км/ч.
В настоящее время ЭН-3 №001 находится на НЭВЗе на переделке. Всему виной пресловутый тяговый преобразователь, который с самого начала оказался неудачным и из-за которого ЭН-3 так и не вошел в серийное производство. Для нормальной работы преобразователей требуется хорошее их охлаждение, для чего под кузовом моторного вагона будут установлены мощные мотор-вентиляторы. Для их установки, за не имением свободного места пришлось в 2 раза укоротить подвагонные ящики с электрооборудованием, часть оборудования из которых перешла в новые шкафы в тамбурах. Ящики также спроектированы фактически заново. В настоящее время заканчивается работа над эскизами, а сама переделка должна начаться в июле, затем опять испытания, после чего уже осенью электропоезд должен поступить в опытную эксплуатацию в депо Ростов-Гл. На этом похоже все к сожалению и закончится, так как и НЭВЗ и ВЭлНИИ сейчас полностью загружены работой по созданию новых магистральных электровозов.