[Арт]

Интересно, куда с тупиков укатили 7134?!

[Паштет]

А с северной стороны депо ее нет?
Меня вот больше заинтересовало зачем в Перерве уже 2 РА-2 стоят?

[Sergkurz]

Арт (15 Март 2018 - 12:53) писал:

Интересно, куда с тупиков укатили 7134?!

На канаве стояла...

[Бригадир]

Паштет (15 Март 2018 - 16:42) писал:

А с северной стороны депо ее нет?
Меня вот больше заинтересовало зачем в Перерве уже 2 РА-2 стоят?

шЫшак возить же. Вчера они ездили в Электроугли, смотреть на торжественный запуск контейнеровоза под чмухой на новый контейнерный терминал. Видимо с этим связано...

[alex-73]

Вчера замечена ЭД4М-0024 в Перервинском графике.

[Sergkurz]

alex-73 (27 Март 2018 - 09:38) писал:

Вчера замечена ЭД4МК-0024 в Перервинском графике.

Угу. Ещё довесок в виде ЭД2Т-020П...

[MiStar]

А что на сегодняшний день происходит с вагоном 002411, который был первым вагоном с кондиционером? Я его очень давно "потерял".

[Антон]

MiStar (27 Март 2018 - 18:22) писал:

А что на сегодняшний день происходит с вагоном 002411, который был первым вагоном с кондиционером? Я его очень давно "потерял".

Он давно заменил 002807, исключенный после крушения 2004 года. Соответственно, сейчас приписан в Домодедово и должен колесить на БМО.

[MiStar]

Или же стоит где-то под забором...

[Антон]

MiStar (27 Март 2018 - 19:01) писал:

Или же стоит где-то под забором...

Вряд ли, его там нечем заменить. Две секции отдали в 0073 и 0074, остался сцеп 002801-002802-002808-002411-002810-1001.

[Артём]

Sergkurz (27 Март 2018 - 16:10) писал:

Угу. Ещё довесок в виде ЭД2Т-020П...

На Trainрix имеется информация, что вагон ЭД2Т-0020П был отправлен на базу запаса Курск. Получается неверная информация?

[Антон]

Артём (27 Март 2018 - 19:10) писал:

На Trainрix имеется информация, что вагон ЭД2Т-0020П был отправлен на базу запаса Курск. Получается неверная информация?

Нет, он вполне живой. Последнее время ходил в качестве довеска к 0024.

[X3MALITY]

Поправил инфу на ТП, спасибо, коллеги

[Бригадир]

Тут кое-где проскочила информация что ЦППК, помимо Нахабино и Апрелевки, в годовую аренду взяла еще и Перерву. Кто может подтвердить или опровергнуть?

П.С Там отсылка на закупки.гов.ру даже была в источнике, но открыть не смог из-за корявого перенаправления ссылки.

[MiStar]

Перерва стояла на очереди после Апрелевки, так что ничего невозможного в этом не вижу. Попробую "уточнить в офисе" :rolleyes:

[alex-73]

ЭР2Т-7134 отправили на порезку-?

[Sergkurz]

Нет

[Антон]

MiStar (29 Март 2018 - 20:41) писал:

Перерва стояла на очереди после Апрелевки, так что ничего невозможного в этом не вижу. Попробую "уточнить в офисе" :rolleyes:

Апрелевку к лету уже могут добить, всего несколько машин требуется. Со второй половины года можно браться за Перерву.

[MiStar]

MiStar (29 Март 2018 - 20:41) писал:

Перерва стояла на очереди после Апрелевки, так что ничего невозможного в этом не вижу. Попробую "уточнить в офисе" :rolleyes:

Ответ на мой запрос:

Цитата

14 мая ЦППК зайдет в три депо: Нахабино, Апрелевка, Перерва

[Бригадир]

Народ, тут на соседнем ресурсе нарисовался спор о датах отгрузки с завода и выхода на линию семейства "850 лет Москве". Кто поможет внести ясность? https://trainpix.org/photo/213860/

[MiStar]

Бригадир (30 Март 2018 - 12:46) писал:

Народ, тут на соседнем ресурсе нарисовался спор о датах отгрузки с завода и выхода на линию семейства "850 лет Москве". Кто поможет внести ясность? https://trainpix.org/photo/213860/

Постройка июль-август 1997г. Отгрузка - 0002 и 0003 сентябрь 1997г., 0004 пришла на пару недель позже. В эксплуатацию с пассажирами первой вышла 0003 в конце октября 1997 года. До этого пусконаладка и участие в "показах и презентациях". Теоретически, можно покопаться в архиве и восстановить картину с точностью до суток.

[Валерий П]

Этими поезда занимался только я лично. И фото и фильм об этом снят нужно просто поднять архив.

[Святослав Игнатьев]

Валерий П (30 Март 2018 - 17:23) писал:

Этими поезда занимался только я лично. И фото и фильм об этом снят нужно просто поднять архив.

Выложите сюда фильм и фото пожалуйста, очень хотелось бы посмотреть.

[Sergkurz]

Презентация Лужкову на Казанском вокзале 10 сентября была.

[Валерий П]

Хоть и прошло два десятилетия, но восстановить картину можно. В двадцатых числах августа 1997г поступила мне команда отправляться на ДМЗ принимать и готовить к подарочной презентации два поезда ЭД4М 002 и 003.Время оставалось совсем мало. Примерно 2-е недели. Кузова поездов были покрашены акриловой краской и ярких тонов. Первое что сделал, позвонил руководству М-Курского отделения дороги (УРБ Аладышеву А.П.) и попросил организовать обрезку кустов и веток деревьев входящих в габарит ПС на участке перегонки поездов в депо. А это: Поточино - М-Курская - Перерва.
Так как поезда я принимал очень скрупулёзно, то и перегонка их с завода была организованна своим ходом. В первых числах сентября поезда были в депо, а презентация назначена на 10.09.97г. В депо ещё раз проверили как работают поезда в режиме "тяга".07.09.97 съездили на 002 до Курского и обратно, а 08.09.1997г - проверили поезд 003. Торможением даже и не заморачивались, хотя на заводе всё было отлажено.
09.09.97. сцепили два поезда002, а за ней 003 и отправились из депо в 22ч10м по участку Перерва-М-Курская-Орехово Центральное -Куровская- М-казанская. Кабины меняли на М-Курской и в Орехово. Прибыли на М-Казанскую в 3ч16м 10.99.97г на второй путь. Сразу отцепили и перегнали 003 на 3 путь. Я взял машину директора ДМЗ и поехал домой переодеться.
Утром часам к 9 приехал и осматривая поезда увидели, что на кузовах кое где полоски от веток, а на 003 завернуты концы лыж у двух первых токоприемников. Чтобы закрасить потертости на кузовах с представителем завода ДМЗ Жихаревым А.Н. пошли и купили губную помаду под цвет кузовов. Ох и смеялась продавщица, когда мы ей сказали какие "губы" собираемся красить.
В 10часов появилось руководство города и МПС. Всё прошло хорошо.
Теперь надо было решать как гнать поезда обратно, на 003 два токоприёмника неисправны. Решили через Воскресенск - Дедково_ Столбовая - Перерва. Сцепились на третьем пути и часов в 13-14 отправились обратно.
При перегонке всегда задний поезд был опущен и находился в холодном состоянии, но за ним смотрела бригада наладчиков с ДМЗ. 004 пришла в депо чуть позже и 003 и 004 ушли на презентацию в Питер поэтому поезда так поздно вышли на линию. В Питере 004 проломили фальш борт, а 003 подковали.

Фильм об этом делал Сергей Курзаев из Перервы. Нужно его попросить, чтобы выложил. А то мой захватывает не только эти события. И он у меня про испытания ЭД4 001 и про грузовые тяжеловесные.

[Sergkurz]

Что-то я не помню, что бы 0003 в Питер ходила. 0004 да, верно, было. И борт ей поцарапали, потому что подали на путь к негабаритной платформе.

Съёмки есть, но на VHS. Если кто может отцифровать, пишите в личку.

[Валерий П]

Sergkurz (31 Март 2018 - 07:37) писал:

Что-то я не помню, что бы 0003 в Питер ходила. 0004 да, верно, было. И борт ей поцарапали, потому что подали на путь к негабаритной платформе.

Съёмки есть, но на VHS. Если кто может отцифровать, пишите в личку.

Да. Сергей правильно 004 ходила в Питер.

[Валерий П]

Статья написана по просьбе редакции журнала "Локомотив" к 80 летию депо Перерва, которое должны отмечать в конце июля 2018г. (Черновой вариант).
Движение электропоездов по главному ходу Курского направления Москвы, электрифицированного на постоянном токе напряжением 1500 В, было открыто 26 июня 1938 г. на участке Москва-Курская — Люблино протяженностью 10 км. В первые месяцы эксплуатации осмотр и ремонт моторвагонных секций осуществлялись на зонном пути станции Люблино при их ночном отстое.
30 июля 1938 г. было открыто депо Перерва. После этого в нем стали выполнять все работы по осмотру и ремонту электроподвижного состава. В тот же день было открыто постоянное движение пригородных электропоездов на вновь электрифицированном участке Москва-Курская — Царицыно протяженностью 19 км. Эта дата и считается началом внедрения электрической тяги на южном направлении Москва — Курск — Харьков.
Первоначально в депо Перерва имелось только одно здание, в котором были размещены цех профилактического осмотра и периодического ремонта с тремя смотровыми стойлами на три вагона каждое, производственные мастерские. В двухэтажной пристройке разместились административные помещения. Парк электросекций на 1 января 1939 г. составлял 12 единиц серии СД.
30 мая 1939 г. было открыто движение электросекций на участке Царицыно — Подольск протяженностью 23,7 км. 2 июля 1940 г. были закончены работы по электрификации перегона Москва-Курская — Москва-Каланчевская протяженностью 2,3 км. Таким образом, общая длина двухпутного электрифицированного участка Москва-Каланчевская — Подольск к данному периоду составила 45 км. Инвентарный парк электросекций в депо к 1941 г. увеличился уже 25 единиц серии СД.
В связи с увеличением объема перевозок в депо возникла острая необходимость в увеличении мощности цеха текущего ремонта. В 1940 г. была начата постройка нового корпуса цеха, который являлся продолжением существующего корпуса. Длина смотровых канав должна быть доведена до 126 м, что позволяло без расцепки устанавливать на канавы шестивагонные составы, которыми и осуществлялось движение электропоездов на участке с первых дней перевода его на электрическую тягу. К 1941 г. были закончены все работы по удлинению тракционных путей депо в южную сторону с примыканием их к главным путям. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила завершить строительство нового корпуса цеха текущего ремонта.
В соответствии с приказом НКПС началась эвакуация подвижного состава, оборудования и персонала депо на станцию Белово бывшей Томской железной дороги. 26 октября 1941 г. был отправлен последний состав электросекций действующего парка. В депо оставалась лишь гpyппa начальствующего состава и рабочих для окончания демонтажа и последующей отгрузки контактной сети. Эта группа выехала только 7 ноября 1941 г. с последними четырьмя вагонами электросекций.
9 ноября 1941 г. авиабомбой при вражеском налете были разрушены северная половина цеха текущего ремонта (постройки 1937 г.) и трансформаторная подстанция. 15 января 1942 г. были начаты работы по восстановлению электрифицированного участка Москва — Подольск и реэвакуация подвижного состава, оборудования, персонала депо, участков контактной сети и подстанций, которые были полностью завершены в 1942 г. Восстановление разрушенного вражеской бомбардировкой цеха текущего ремонта и окончание работ по строительству южной половины цеха текущего ремонта начались в 1943 г. и завершились в 1947 г.
6 ноября 1943 г. открылось движение электропоездов на участке Москва — Кунцево, бывшей Западной дороги. В 1944г электрички пошли до Сетуни, 1947г- до Одинцово, 1949г – до Голицыно и 1950г до Звенигорода. Эксплуатация и ремонт электросекций этого участка были возложены на депо Перерва. С 1 сентября 1948 г. отделу электрификации бывшей Западной дороги было передано эксплуатационное обслуживание электропоездов своей дороги, однако все виды ремонта выполнялись цехами депо Перерва вплоть до 1954 г.
Летом 1944 г. было открыто движение электропоездов на участке Москва — Гучково бывшей Калининской дороги, а летом 1946 г. — на участке Москва — Домодедово бывшей Московско-Донбасской дороги. Ремонт и обслуживание электросекций этих участков также выполнялись силами депо Перерва. В связи со значительным увеличением объема работ ремонт электросекций участка Москва — Гучково был передан из депо Перерва в депо Железнодорожная. Ремонт электросекций для участка Москва — Домодедово выполнялся цехами депо Перерва до августа 1947 г., после чего он был перебазирован в депо Москва-Павелецкая.
5 мая 1947 г. было открыто движение электропоездов на участке Подольск — Львовская протяженностью 59 км в двухпутном исчислении. Движение поездов осуществлялось уже трехсекционными составами, эксплуатация которых на Курском направлении началась с лета 1944 г.
В 1948 г. на территории депо были закончены строительство и монтаж трансформаторной подстанции, начато строительство корпуса подъемочного ремонта, малярного корпуса и других сооружений, предусмотренных генеральным планом реконструкции депо Перерва. В декабре 1949 г. новые корпуса были приняты от строителей и переданы депо для монтажа оборудования. После окончания монтажных работ в мае 1950 г. цех подъемочного ремонта был открыт для эксплуатации.
В конце 1950 г. по решению МПС в депо Перерва начали поступать новые дизель-поезда ДП венгерского производства. В процессе подготовки и первого периода их работы на линии был выявлен ряд весьма серьезных конструктивных недостатков, для устранения которых потребовалось большое напряжение сил и труда работников депо.
В мае 1951 г. было начато движение дизель-поездов с пассажирами по маршруту Москва — Ленинград. Обслуживание дизель-поездов и выполнение им всех видов осмотров и ремонтов выполнялись в депо Перерва. Для этой цели в апреле 1951 г. в помещении депо, предназначенном для малярного цеха, был организован цех по ремонту дизель-поездов. Для повышения контроля за качеством дизельного топлива и смазочных материалов, применяемых на дизельном подвижном составе, в начале 1952 г. в депо были оборудованы и сданы в эксплуатацию химико-технологическая и электротехническая лаборатории.
Необходимо также отметить, что с открытием цеха подъемочного ремонта с 1950 г. коллектив депо ежегодно осуществлял большой объем работ по выполнению планов этого ремонта электросекций и электровозов как собственного инвентарного парка, так и задаваемых управлением дороги годовых планов подъемочного ремонта электросекций для других депо Московской дороги. Кроме того, депо неоднократно оказывало единовременную помощь в выполнении подъемочных ремонтов для депо Харьков Южной дороги.
27 марта 1953 г. было открыто движение электропоездов на участке Львовская — Серпухов с напряжением в контактной сети 3000 В. В связи с этим инвентарный парк электросекций серии СД в течение 1952 г. был, в основном, заменен на электросекции серии CP, предназначенные для работы на электрифицированных участках с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В.
Поступившие в депо в 1952 г. новые электросекции серии CP, в 1954 г. требовали по пробегу производства заводского ремонта среднего объёма в количестве 40 единиц. Перовский локомотиворемонтый завод был не в состоянии выполнить такой объем работ без ущерба для других дорог. Поэтому перед коллективом депо была поставлена задача освоения заводского ремонта среднего объёма и выполнения такового в 1954 г. не менее чем 24 электросекциям. Задача была сложной, так как депо по оборудованию не было приспособлено для выполнения такого вида ремонта. Но с данной задачей коллектив депо успешно справился — план по ремонту был полостью выполнен. Из 40 электросекций 16 были выполнены на Перовском заводе, а 24 — силами деповчан.
Протяженность электрифицированного участка Москва-Каланчевская — Серпухов к этому времени составила 101 км. Перевод всего участка на напряжение 3000 В в контактной сети был завершен в 1954 г.
В марте 1954 г. была закончена электрификация 3-го и 4-го путей участка Люблино — Подольск. В связи с этим на депо Перерва было возложено освоение технологии вождения электровозами грузовых поездов на участке Люблино — Серпухов. В связи с увеличением работы было принято решение эксплуатацию и ремонт дизель-поездов перебазировать в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский Октябрьской дороги. К маю 1954 г. весь инвентарный парк дизель-поездов со всем необходимым для их ремонта специализированным оборудованием и инструментом передан в это депо. Цех по ремонту дизель-поездов в депо Перерва был упразднен.
Перевод движения грузовых поездов на электровозную тягу был осуществлен 21 июля 1954 г. В период обкатки и в первоначальный период эксплуатации электровозов, работники депо тесно сотрудничали со специалистами НЭВЗ . Межпоездное обслуживание, технический осмотр, мелкий ремонт и экипировка электровозов проводились на двух смотровых канавах паровозного депо Люблино, выделенных в то время в распоряжение депо Перерва. Малый и большой периодические ремонты электровозов (а впоследствии и подъемочный) стали выполняться в ремонтных цехах депо Перерва.
Обслуживание электровозной тяги на участке Москва — Серпухов коллективом депо Перерва продолжалось с 1954 по 1958 гг. включительно. В связи с переводом всего грузового и пассажирского движения участка Москва — Тула на электрическую тягу в соответствии с указанием МПС весь инвентарный электровозный парк депо Перерва к 1 мая 1959 г. был передан в депо Тула и Москва-Пассажирская-Курская.
В 1955 г. начались подготовительные работы к переводу участка Москва — Ожерелье бывшей Московско-Курско-Донбасской железной дороги на электровозную тягу. Коллектив депо Перерва в течение всего периода пуска и освоения нового вида тяги оказывал этому участку активную техническую помощь. В депо Перерва были подготовлены кадры слесарей по ремонту электровозов, машинистов, а также ряд инженерно-технических работников для этого участка. Все это содействовало быстрому освоению электровозной тяги на этом участке.
В 1956 г. в депо поступили два опытных прицепных вагона с удлиненной базой 23,6 м. Один вагон имел три тамбура по одной стороне и 128 посадочных мест, в другом вагоне было два тамбура и 132 места. Данные вагоны были вцеплены в типовые поезда СР3 и эксплуатировались на участке Москва — Львовская.
В 1958 г секция СР3-1459 была оборудована системой «автомашинист». Ее испытания проходили на участке Кунцево 1 — Усово.
В 1957 г. в депо поступили первые пассажирские электровозы серии ЧС1-001 и 002 чехословацкого производства. Новые машины предназначались для вождения пассажирских поездов по участку Москва — Скуратово. Прибывшим электровозам в депо, была проведена вся необходимая подготовка к обкаточным испытаниям, устранены все выявленные дефекты. Проведены обкатки с пассажирскими поездами и лишь после этого электровозы были переданы в депо Москва-Пассажирская-Курская.
Перевод ранее обслуживаемых участков с напряжения в контактной сети с 1500 В на напряжение 3000 В вызвал необходимость массовой замены парка электросекций. В начале моторвагонный парк серии СД был заменен на электросекции CP. В течение 1953 — 1954 гг. в депо эксплуатировались лишь электросекции СР. Затем, в связи с переводом других электрифицированных участков в стране на напряжение 3000 В, в 1955 г. возникла необходимость передачи электросекций CP на другие дороги. Вследствие этого инвентарный парк депо Перерва в этом году был повторно почти весь заменен на электросекции серии СР3, предназначенных для работы только на участках с напряжением в контактной сети 3000 В.
К 1960 г. депо Перерва функционировало уже лишь как моторвагонное депо, в ведении которого находилась эксплуатация всего пригородного движения на электрифицированном участке Москва — Серпухов.
Коллектив депо проводил и проводит постоянную работу по, модернизации подвижного состава и выполнению ряда других задач.
Из многочисленного числа выполненных работ, в после военный период, в этом направлении следует выделить основные из них. В 1948 — 1949 гг. на всем приписном парке электросекций серии СД в депо впервые на сети дорог был установлен и внедрен в эксплуатацию новый вид тормоза — электропневматический, тип ЭК-47. Так же была усовершенствована тормозная рычажная передача путем постановки спиральных оттяжных пружин тормозных башмаков. На всех электросекциях была внедрена польстерная система смазки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей. В багажных отделениях электросекций были переделаны двери.
В целях увеличения межремонтных пробегов электросекций коллективом депо впервые на сети железных дорог была разработана и внедрена цикловая система ремонта подвижного состава.
В связи с массовым появлением трещин в тележках электросекций серии CP в период их эксплуатации была произведена их заварка. Затем была выполнена модернизация этих тележек на всем парке. Впоследствии тележки в депо был заменены новыми, с усиленными модернизированными узлами. Для устранения интенсивной выработки автосцепок подвижного состава впервые в депо Перерва и на сети железных дорог была освоена и внедрена наплавка выработок пластинчатым электродом под флюсом с добавлением соответствующих компонентов. Для повышения надежности работы подвижного состава в депо была произведена массовая замена ненадежно работавших фарфоровых изоляторов токоприемников и фарфоровых изоляторов кронштейнов тяговых двигателей секций CP на стеклопластиковые.
С 1961 по 1972 гг. в депо в опытной эксплуатации находились два электропоезда опытной серии ЭР10, работающие в общем графике.
В июне 1962 г. для работников депо был сдан многоквартирный жилой дом, построенный хозрасчетным способом. Более полусотни работников депо и их семей улучшили свои жилищные условия.
В
ысокая интенсивность пригородных перевозок в столичном регионе потребовала замены парка электропоездов более совершенным подвижным составом. На смену электросекциям СР3 стали поступать электропоезда ЭР1. В период с 1962 по 1968 гг. в парке депо преобладали в основном электропоезда это серии. Они представляли уже новую ветвь в развитии электропоездов: наличие пяти моторных вагонов в составе и большая мощность тяговых двигателей позволили существенно повысить скорости движения.
В 1968 г. в целях освоения возрастающих с каждым годом пригородных пассажирских перевозок в депо начали поступать восьмивагонные электропоезда серии ЭР22. Каждый электропоезд состоял из двух 4-вагонных сцепов. Наличие трех тамбуров в вагоне позволяло значительно снизить время посадки пассажиров. Новые электропоезда были также оборудованы электрическим рекуперативно-реостатным торможением, что позволило значительно снизить расход электроэнергии и тормозных колодок. К началу 1969 г. депо полностью перешло на серию ЭР22. Эти поезда частично уже были знакомы ремонтному и эксплуатационному персоналу депо: первые два опытных поезда ЭР22-01 и 02 проходили обкатку и наладку в депо еще в 1964 — 1965 гг.. Большой вклад в наладку и проведения испытаний этих поездов внес машинист депо А.И. Юхин.
В 1969 г. в депо был освоен подъемочный ремонт электропоездов ЭР22, после чего депо полностью перешло на выполнение подъемочного ремонта электропоездов только этой серии.
В дальнейшем весь период эксплуатации поездов ЭР22 был временем их усовершенствования и модернизации. Большую лепту своего труда внесли в это дело слесаря-электрики: Шмальц Д, Коргузенков В. Митрофанов А. Слесаря-механики; Скачков В, Бутов В, Дриго М и другие.
Многие схемные и конструкторские решения затем использовались при постройке первого отечественного скоростного электропоезда ЭР200, а также применяются до сих пор в выпускаемых современных электропоездах.
Таким образом, за пятнадцатилетний период в депо была произведена четырехкратная замена парка электросекций на новые, более совершенные серии с отличными от предыдущих схемами и аппаратурой. Все это вызывало немалые дополнительные трудности в работе эксплуатационного и ремонтного персонала. Однако с этими трудностями коллектив депо успешно справился.
На протяжении многих лет коллективом депо проводилась большая работа совместно с представителями Рижского вагоностроительного завода, ВНИИЖТа, представителями других заводов по испытаниям, отладке и доводке конструкций опытных образцов и промышленных партий подвижного состава серий PC, ЭР1, ЭР6, ЭР10, ЭР22, ДП, Н-О, ЧС1. При проведении этих работ коллектив депо оказал огромную помощь проектировщикам, заводчанам и научным работникам в существенном улучшении конструкций опытного подвижного состава.
с 1 января 1970г. электропоезда депо пошли до ст. Тула. Протяженность обслуживаемого участка Москва-Каланчевская — Тула составила 194 км.
Следует особо отметить, что наряду с решениями многочисленных стоявших перед коллективом депо сложных задач, связанных с освоением вновь открывавшихся электрифицированных участков, поступавших новых серий подвижного состав, в депо параллельно на протяжении всей истории проводилась и проводится огромная работа по развитию производственных мощностей предприятия, модернизации производственных цехов, монтажу и отладке оборудования во вновь выстроенных цехах, механизации трудоемких производственных процессов, внедрении передовой технологии и передовых методов труда при ремонте и содержании подвижного состава.
Локомотивные бригады с честью и квалифицированно обслуживали составы фирменных электропоездов, которых в депо в разные годы было немало. Вот названия только некоторых из них: «Имени Подольских курсантов», «Имени 70 летия Октября», «Люблинский железнодорожник», «Люблинский комсомолец».
В связи с увеличением пассажиропотока на московском узле в 1985 г. депо Нахабино началась замена парка на 12-вагонные электропоезда серии ЭР2. Высвобождавшиеся при этом поезда ЭР22 частично стали передавать в депо Перерва. В депо моторными вагонами от переданных поездов стали дополнять свои поезда до 10-вагонной составности. В такой составности они проработали вплоть до их замены на электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т, которые начали поступать в депо с 1986 г.
Первый электропоезд ЭР2Р-7032 был получен из депо Железнодорожная. Спустя некоторое время поезда стали поступать непосредственно с Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). В августе 1986 г. электропоезд ЭР2Р-7061 совершил первые рейсы на участке Москва — Орел. В сентябре того же года был освоен и участок Москва — Курск.
Р
азвал СССР в 1991 г. привел к дефициту поставки новых электропоездов, так как их производство оказалось за границей в суверенной Латвии. В России в подмосковном поселке Демихово было освоено производство собственных электропоездов. В октябре 1993 г. был выпущен первый электропоезд, получивший обозначение ЭД2Т. Неудивительно, что для эксплуатации данного электропоезда было выбрано депо Перерва. Первый состав ЭД2Т российским считать можно было весьма условно, так как моторные вагоны в составе этого поезда были пока еще рижского производства (заимствованные от поезда ЭР2Т).
На Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) в торжественной обстановке состоялась церемония передачи символических ключей от нового поезда коллективу депо Перерва — машинисту-инструктору В.П. Егорову, машинисту С. Лопухову и помощнику машиниста И. Смирнову. На торжественном митинге присутствовали также Первый вице-премьер О.Н. Сосковец и Министр путей сообщения России Г.М. Фадеев.
Впоследствии в депо с ДМЗ поступили еще несколько головных и прицепных вагонов серии ЭД2Т. Используя моторные вагоны от поездов ЭР2Р и ЭР2Т, которые эксплуатировались в депо, были собраны два поезда, которые получили номера 0003 и 0004.
В апреле 1994 г. на Ленинградском вокзале Москвы состоялась презентация первых российских электропоездов. Руководителям страны были продемонстрированы поезда Демиховского завода ЭД2Т-0001 и 0004, а также электропоезд Торжокского завода ЭТ2-001.
В июне 1994 г. с ДМЗ в депо поступил очередной электропоезд ЭД2Т, имевший порядковый номер 0006. Отличием этого состава от предыдущих было то, что моторные вагоны этого электропоезда были уже собственного производства ДМЗ. Изначально он был выпущен в 6-вагонной составности. После проведения всесторонних испытаний электропоезд ЭД2Т-0006 был достроен до десяти вагонов и поступил в регулярную эксплуатацию с пассажирами.
Освоение производства собственных электропоездов было знаковым событием в стране. И, как и раннее, все новые поезда, вышедшие с ДМЗ проходили испытания и получали путевку в жизнь в депо Перерва. Так же депо Перерва неоднократно участвовало в презентации электропоездов производства ДМЗ высоким лицам. Так, в марте 1995 г. электропоезд ЭД2Т-0013 был продемонстрирован президенту России Б.Н. Ельцину. В октябре 1996 г. электропоезд ЭД2Т-0033 в Щербинке посетил мэр Москвы Ю.М. Лужков. В 1997 г. один из первых поездов ЭД2Т прошел в депо ремонт по объему заводского. Это событие посетил первый вице-премьер Б.Е. Немцов.
В 1996 — 1997 гг. в депо проходил полномасштабный цикл испытаний новый электропоезд ЭД4-0001. Внешне он очень похож на ЭД2Т. Главным его отличием было применение электрооборудования полностью отечественного производства. В испытаниях этого поезда принимал участие машинист-инструктор депо В.П. Егоров.
В июле — августе 1997 г. в честь 850-летия Москвы на ДМЗ по заказу МПС были построены три новых юбилейных электропоезда, получившие обозначение ЭД4М. Новые составы выделял необычный дизайн кабины, яркая окраска и надпись: «Москве — 850» на головных вагонах. Электропоезда поступили в депо для проведения наладки и обкатки, после чего они были торжественно переданы министром путей сообщения Н.Е. Аксёненко мэру Москвы Ю.М. Лужкову как дар МПС России городу Москве. Торжественная передача проходила на Казанском вокзале Москвы в сентябре 1997 г. В дальнейшем поезда ЭД4М поступили в регулярную эксплуатацию в депо Перерва.
На электропоездах ЭД4М впервые были применены бортовые компьютеры, система дискретного контроля за скольжением колесных пар, система аэрозольного пожаротушения, информационные табло «бегущая строка» в салонах с дублированием текста речевым информатором и многие другие технические новшества. К 1999 г. парк депо Перерва был полностью укомплектован электропоездами производства ДМЗ, которые и сегодня составляют приписной парк.
В мае 1999 г. в депо поступил первый электропоезд повышенной комфортности ЭД4МК-0020. В составе электропоезда — вагоны трех классов с разным уровнем комфорта. К услугам пассажиров телевизоры, удобные кресла, столики, вагон-бар. Поезд стал эксплуатироваться на участке Москва — Тула. В дальнейшем электропоезда подобного типа стали курсировать на Орел, Владимир, Калугу, Рязань, Ярославль, Дубну. Появились они и в других регионах России. Путь к серийному их производству был открыт в депо Перерва.
Здесь нередко можно встретить необычные серии электропоездов, которые проходили наладку и опытный пробег без пассажиров. Так, в 2001 г. для пусконаладочных работ в депо поступил электропоезд ЭД6 с асинхронным тяговым приводом. В дальнейшем на этом поезде проводились различные испытательные поездки. Однако для работы с пассажирами он оказался непригоден. В 2002 г. в депо поступил электропоезд ЭД4Э-0001. На нем был применен комплект энергосберегающего электрооборудования. После пусконаладочных работ электропоезд стал эксплуатироваться в общем графике с пассажирами. Затем в 2006 г. он был отставлен в резерв, а спустя несколько лет списан.
В начале 2000-х годов все электропоезда депо были оборудованы системой автоведения САВПЭ, которая неоднократно модернизировалась и совершенствовалась.
В период реконструкции депо Железнодорожная (в 1998 — 2002 гг.) коллектив депо Перерва взял на себя частичное обслуживание пассажиропотока на Горьковском направлении Москвы. Плечи обслуживания депо Перерва увеличились до станций Фрязево (с ответвлением на Захарово) и Балашиха.
За повседневной ритмичной работой не забыты и ветераны Великой Отечественной войны. В честь 70-летия Победы на территории депо создан сквер памяти, где был установлен памятный камень, на котором высечены фамилии и имена всех работников депо, принимавших участие в войне как не вернувшихся с полей сражений, так и работавших в депо после окончания войны.
Напоследок хочется сказать о людях, составляющих коллектив депо. Это женщины –машинисты Фролова М., Вдовиченко В.- делегат XXII съезда КПСС, за «левым крылом» электропоезда также трудились многие женщины: Товакина М., Выросткова Н., Шурко Л., Лазуткина М и другие. Кроме этого в депо трудились целыми семьями и трудовыми династиями. Хорошо известны в депо такие династии, как: Фарафоновы – Егоровы – Регас, Вязовые – Должанские, Митины, Товакины, Поплевены, Артамоновы и другие. О семьях и людях трудившихся в депо Перерва нужно писать отдельную статью.
Нельзя не вспомнить и руководителей депо. Первым начальником депо был Раузов М.Я. Долгое время депо руководил Томфельд Л.П., который затем был переведен на работу в ЦТ МПС. Пустовойт Н.Г. после руководства депо, руководил испытательным центром ВНИИЖТ на ст. Щербинка. Теплухин Г.С. стал зам Т Моск. ж д по электропоездам. Главный инженер Курчашова В.А. в последствии руководила транспортным отделом в Госплане СССР.
Достойная смена специалистов всех уровней и сейчас трудится в коллективе депо. Среди них машинисты-инструкторы Осин В, Муханов Д. машинисты Лопухов С., Машков В, Лиуфа В, Андреев Р и другие, мастер моторно-аппаратного цеха Янковская Н. Особо из ремонтного персонала хочется отметить ветерана депо: Синяева Б.Н. В свои 80 он продолжает трудится в родном коллективе.
В настоящее время депо Перерва выполняет пригородные перевозки на участке Москва — Тула Курского направления, Москва — Кубинка (с ответвлениями до Усова и Звенигорода) Белорусского направления, Москва — Новоиерусалимская Рижского направления.
Коллектив депо Перерва готов к дальнейшим творческим путям освоения новой техники!

[Tushinec]

Роскошная и очень ценная статистика, спасибо.

[X3MALITY]

Валерий Павлович, спасибо за интересную историческую информацию!